Umwelt und Straßenverkehr

gesorgt, dass die immissionsschutzrechtlichen Minderungslasten
zwischen dem Verkehr und den stationären
Anlagen etwas angemessener verteilt werden.
Natur und Landschaft: Gebietsschutz rechtlich
absichern und konsequenter durchsetzen
511. Die Auswirkungen überörtlicher Verkehrswege auf
Natur und Landschaft sind nicht selten gravierend. Die
Belange des Naturschutzes können sich in der Linienbestimmung
und Planfeststellung auf zwei Wegen behaupten:
zum einen in der planerischen Abwägung, insbesondere
nach Maßgabe der naturschutzrechtlichen
Eingriffsregelung, und zum anderen durch rechtsverbindlich
zu berücksichtigende Schutzgebiete und geschützte
Lebensräume, die vielfach erhöhten rechtlichen Abwägungsanforderungen
unterworfenen sind. Wegen der
schwachen Stellung ökologischer Belange in der Abwägung
kommt dem Reservatenschutz zentrale Bedeutung
zu. Jedoch erweisen sich auch die Instrumente des Gebietsschutzes
gegenüber Verkehrsprojekten als noch nicht
hinreichend effektiv.
512. Das angestrebte europäische Netz NATURA 2000,
das der Verkehrsplanung bereits auf Ebene der Linienführung
einen Rahmen geben könnte, bedarf nun dringend
der rechtsförmlichen Umsetzung durch effektive Schutzstatute.
Andernfalls fehlt nach wie vor ein solider Planungsrahmen
für überörtliche Verkehrsprojekte. Die
Schutzwirkung der FFH-Gebiete hängt sodann, wie auch
die Schutzwirkung der Eingriffsregelung, entscheidend
davon ab, unter welchen Voraussetzungen Beeinträchtigungen
von Natur und Landschaft ausnahmsweise zulässig
sein sollen und in welcher Form sie ggf. zu kompensieren
sind. Um zu vermeiden, dass die
Ausnahmetatbestände allzu weit ausgelegt werden und an
Kompensationsmaßnahmen auf Kosten eines effektiven
Ausgleichs gespart wird, sollten die untergesetzlichen
Verwaltungshandreichungen zur Umsetzung der FFH-
Richtlinie sowie zur Berücksichtigung des Naturschutzes
und der Landschaftspflege beim Bundesfernstraßenbau
weiter fortgeschrieben werden. Dabei sollte den Zerschneidungseffekten
sowie möglichen negativen Wirkungen
von Lärm- und Lichtemissionen verstärkte Aufmerksamkeit
gewidmet werden.
8.3.3 Örtliche Verkehrsplanung: Für eine
rechtliche Fundierung der integrierten
Gemeindeverkehrsplanung
513. Der Verkehr hat sich auch auf kommunaler Ebene
zu einem Umweltproblem ersten Ranges entwickelt. Der
Straßenverkehr ist die Hauptlärmquelle in den Städten
und trägt dadurch entscheidend zu lärmbedingten
Gesundheitsschäden sowie zur Minderung der Aufenthaltsqualität
auf und an den Straßen bei. Bei den verkehrsbedingten
Abgasemissionen geben innerörtlich insbesondere
die Partikel- und NO x-Emissionen Anlass zur
Sorge. Insoweit verlangt das EG-Luftreinhaltungsrecht
Zusammenfassung und Empfehlungen
einschneidende Maßnahmen, denn nicht selten werden
die Immissionsgrenzwerte der RL 1999/30/EG für Partikel
in den deutschen Städten noch erheblich überschritten.
514. Substanzielle Verbesserungen bei den verkehrsbedingten
Lärm- und Schadstoffemissionen können heute
allerdings in aller Regel nicht mehr auf der Basis segmentierter
Schutzkonzepte, sondern nur über den Weg
einer umweltorientierten, integrierten Stadt- und Regionalverkehrsplanung
erreicht werden. Die meisten größeren
Gemeinden haben dies auch erkannt und sich um die
Entwicklung integrierter Verkehrskonzepte bemüht. Die
Auswertungen dieser Planungen und ihres Vollzugs zeigen
jedoch, dass sie zum Teil schon aufgrund technischer
und methodischer Defizite, insbesondere aber aufgrund
fehlender rechtlicher Vernetzung mit
städtebaulichen Planungen, mangelnder Bindungskraft
und politischer Vollzugsbereitschaft den Anspruch einer
integrierten Verkehrsnetzgestaltung in der Praxis nicht
erfüllen können.
515. Die Defizite der kommunalen Gesamtverkehrsplanung
sind nach Ansicht des SRU maßgeblich auf das
Fehlen angemessener rechtlicher Grundlagen zurückzuführen.
Das geltende Recht zwingt die Gemeinden bisher
zwar zu einer abgewogenen Bauleitplanung, nicht
aber auch zu einer damit abgestimmten integrierten Verkehrsplanung.
Bestehende Planungsinstrumente (z. B.
Bauleitplanung, Immissionsschutzplanung, ÖPNV-Planung)
betreffen lediglich einzelne Problem- und Ursachensegmente
der örtlichen Verkehrsbelastung, nicht
aber die strukturellen Ursachenzusammenhänge, die regelmäßig
gerade im Zusammenwirken der städtebaulichen
Nutzungsstruktur, der Straßenvernetzung, der Verkehrsregelung
und der Alternativangebote des
Umweltverbunds (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) liegen.
Die erforderliche planerische Vernetzung der vielfältigen
darauf bezogenen Instrumente, ihre Einbindung in
eine langfristige strukturelle Entwicklungsperspektive
und die Verknüpfung mit Fördermaßnahmen für die umweltverträglichen
Verkehrsträger (pull-Maßnahmen)
werden nirgends konstruktiv normiert. Kompetenzkonflikte
zwischen Landesbehörden und Kommunen stehen
hinsichtlich der Verkehrslenkungsinstrumente einer integrierten
kommunalen Verkehrsplanung eher im Wege als
dass sie fördern.
516. Um die vielerorts bereits ausreichend vorhandenen
fachlichen Planungsressourcen wesentlich effektiver als
bisher für eine umwelt- und stadtverträgliche Verkehrsgestaltung
einzusetzen, sollte die integrierte Verkehrsplanung
gesetzlich durch ein Gemeindeverkehrsplanungsrecht
fundiert werden, das insbesondere folgende
Elemente umfassen sollte:
– die Verpflichtung der Gemeinden zur Aufstellung eines
Verkehrsplanes, der jedenfalls einen Assessmentteil,
quantifizierte Zielbestimmungen auch bezüglich
des Umweltschutzes, einen Maßnahmeteil, ein
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