Umwelt und Straßenverkehr

tatsächliche Belastung der PKW-Fahrer durch die Kraftstoffkosten
heute deutlich geringer als vor vierzig Jahren
(Statistisches Bundesamt, 2004b).
Für die langfristige Personenverkehrsnachfrage und die
individuelle Verkehrsträgerwahl sind zusätzlich die fixen
Kosten der Kraftfahrzeughaltung von Bedeutung. Neben
den Kosten des Fahrzeugerwerbs betrifft dies vor allem
die Wartungs- und Reparaturkosten sowie weitere Kosten
(Kfz-Versicherung und -Steuer, Führerschein). Während
die realen Preise von Kraftfahrzeugen (inklusive Gebrauchthandel)
zwischen 1960 und 1990 um 15 Prozent
stiegen, sind sie zwischen 1991 und 2003 um 8 Prozent
gesunken (Statistisches Bundesamt, 2004c). Im Neuwagensegment
waren seit 1991 weiterhin reale Preissteigerungen
zu verzeichnen. Allerdings ist davon auszugehen,
dass sich in den höheren Anschaffungskosten in erster Linie
Qualitätszuwächse widerspiegeln, die während der
Nutzungsdauer eines Fahrzeugs zu Kostenreduktionen
durch verminderten Wartungsaufwand, geringeren Verschleiß
oder längere Nutzungsdauer führen und darüber
hinaus eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und einen
steigenden Fahrkomfort bewirken. Beispielweise hat zwi-
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schen 1983 und 2003 die Anzahl der jährlichen Wartungsarbeiten
pro PKW um 24 Prozent und die Anzahl
der Verschleißreparaturen pro PKW um 41 Prozent abgenommen.
Infolgedessen sind in diesem Zeitraum die jährlichen
Kosten pro Fahrzeug für Wartungsarbeiten real um
11 Prozent und für Verschleißreparaturen sogar um gut
61 Prozent gesunken (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe,
2004).
Diese Entwicklung hat dazu beigetragen, dass die realen
Preise des MIV zwischen 1991 und 2003 trotz deutlicher
Zuwächse bei der Belastung durch die Kfz-Steuer
(+113 Prozent), eines spürbaren Preisanstiegs bei den
Kfz-Versicherungen (+14 Prozent) und geringeren Preiserhöhungen
für den Führerscheinerwerb (+4 Prozent)
insgesamt nur um knapp 9 Prozent und damit weniger als
die der konkurrierenden Verkehrsträger im Personenverkehr
gestiegen sind (Abb. 3-6) (Statistisches Bundesamt,
2004a). Zudem wurde der Preisanstieg des MIV vom
Wachstum des realen verfügbaren Pro-Kopf-Einkommens
kompensiert. Demgegenüber wiesen die Preise von
ÖSPV und Bahn über den gleichen Zeitraum ein stärkeres
Wachstum als das reale Pro-Kopf-Einkommen auf. Die
konkurrierenden Verkehrsträger konnten gegenüber dem
Reale Preisentwicklung der Personenverkehrsmittel im Vergleich zur Entwicklung des realen
verfügbaren Pro-Kopf-Haushaltseinkommens 1991 bis 2003 (1991 = 100) *
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Personenbeförderung im Schienenverkehr
Personenbeförderung im Straßenverkehr **
Langfristige Verkehrsentwicklung in Deutschland
Kombinierte Personenbeförderungsdienstleistungen ***
Abbildung 3-6
* Realer Index auf Basis der Preisindizes für Personenbeförderung im Schienenverkehr (ohne Gepäckbeförderung), der Personenbeförderung im
Straßenverkehr, der kombinierten Personenbeförderungsdienstleistungen und des Kraftfahrerpreisindex (deflationiert mit Verbraucherpreisindex/
Preisindex für Lebenshaltung) sowie des realen verfügbaren Pro-Kopf-Einkommens.
** Personenbeförderung mit Omnibussen, Taxifahrten
*** Öffentlicher Personennahverkehr (Orts- und Verbundverkehr)
SRU/SG 2005/Abb. 3-6; Datenquelle: Statistisches Bundesamt, 2004
MIV
Verfügbares Pro-Kopf-Einkommen
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