Umwelt und Straßenverkehr

gerückt werden, einen relevanten Einfluss auf die Nutzungsintensität
ihrer PKW haben.
Der SRU kann an dieser Stelle nur wiederholen, was
schon oft gesagt wurde: Die Substitute des MIV, besonders
der öffentliche Personenverkehr, die unter dem Wert
der Sicherheit bereits gut abschneiden, müssen unter anderen
Werthinsichten optimiert werden, damit viele individuelle
Entscheidungen gegen die Benutzung des PKW
entweder einen Nutzengewinn versprechen, als indifferent
erlebt werden oder nur noch „low-cost“-Situationen
darstellen, in denen bekanntlich Umweltgesichtspunkte
den Ausschlag geben können. Wenn aus der Sicht eines
Verkehrteilnehmers die Option zugunsten des öffentlichen
Personenverkehrs einen deutlich negativen Nutzen
aufweist (teuer, langsam, unbequem, mühselig, unzuverlässig),
bedarf es angesichts der Marginalität individuellen
Verhaltens für die gesamten Umweltbelastungen des
Verkehrs ausgeprägter Überzeugungen, diese „schlechtere“
Option zu wählen. Damit ist über die quantitativen
Potenziale einer sinnvollen Verlagerungsstrategie und deren
Stellenwert im Rahmen einer „Verkehrswende“ noch
nichts gesagt (hierzu Kap. 6.2).
4.2.3 Gleichbehandlung und
Gleichberechtigung
115. Der Wert der Gleichberechtigung wird häufig auf
die Demokratisierung des einstigen Luxusgutes Automobil
bezogen. Die Verfügung über ein eigenes Automobil
zählt für viele zum kollektiven Besitzstand. Obwohl es
kein „Recht auf Automobilität“ gibt (vgl. dazu Tz. 130),
muss die Verkehrspolitik berücksichtigen, dass viele
Menschen den Wunsch haben, ein eigenes Auto zu besitzen
und zu benutzen. Eine verkehrspolitische Verteuerungsstrategie,
die vorrangig versucht, die externen Kosten
des Straßenverkehrs verursachergerecht anzulasten,
würde die Erfüllung dieses Wunsches für Personen mit
niedrigen Einkommen deutlich erschweren. Da dadurch
bei Angehörigen der einkommensschwachen Bevölkerungsgruppen
schnell der Eindruck entstünde, sie würden
nun auch noch durch die Verkehrspolitik benachteiligt,
dürften solche reinen Verteuerungsstrategien auf erheblichen
Widerstand stoßen. Tatsächlich können höhere
Kraftstoffpreise für Autofahrer mit geringem Einkommen
eine weitere Ausgrenzung von der aktiven Teilnahme am
sozialen Leben und zunehmende Isolation bedeuten.
Der Wert der Gleichberechtigung steht insofern in einem
Spannungsverhältnis zu reinen Verteuerungsstrategien
(FELDHAUS, 1999, S. 114). Dies gilt ungeachtet dessen,
dass Autofahrer mit geringem Einkommen aufgrund ihrer
Wohnsituation durchschnittlich stärker von den externen
Effekten des MIV betroffen sind als Autofahrer mit höherem
Einkommen (LITMAN, 2002) und insofern überdurchschnittlich
von einer Reduzierung der externen Effekte
profitieren würden. Auch die Tatsache, dass die
Mehrheit der Haushalte im Bevölkerungssegment mit den
niedrigsten Einkommen bereits heute über kein Auto verfügt
(VOIGT, 2000) und deshalb durch eine Verteuerungsstrategie
keine weiteren Nachteile erleiden würde,
kann das genannte Spannungsverhältnis nicht auflösen.
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Akteure und Rahmenbedingungen der Verkehrspolitik
Der Wert der Gleichberechtigung könnte also ein Grund
sein, verkehrspolitische Strategien nicht ausschließlich
als Verteuerungsstrategie zu konzipieren.
Zur Entschärfung des angeführten Zielkonfliktes kommen
verschiedene Strategien in Betracht. Eine bestünde
darin, Strukturen, die zum Angewiesensein auf PKW beitragen,
zu verändern (s. Kap. 10.4). Allerdings verspricht
diese Strategie bestenfalls eine langfristige Lösung. Eine
zweite Möglichkeit zur Konfliktentschärfung wäre es, attraktive
Angebote zur Nutzung des ÖPNV in soziale
Transferleistungen einzubeziehen. Drittens kommt auch
die Kombination einer Verteuerungsstrategie mit einer finanziellen
Unterstützung sozial schwacher Personen in
Betracht. Hierfür wäre etwa die Zahlung einer Mobilitätspauschale
an Personen mit geringem Einkommen geeignet.
Grundsätzlich sollten jedenfalls verkehrspolitische
Strategien, die durch Verteuerung von Besitz und Nutzung
von Automobilen faktisch in den vermeintlichen
Besitzanspruch eingreifen, durch flankierende Maßnahmen
ergänzt werden, die die Mobilität der Betroffenen
anderweitig erhöhen (zur Definition von Mobilität vgl.
Tz. 128).
Es stellt sich hinsichtlich des Wertes der Gleichbehandlung
nicht nur die Frage, inwieweit der Wunsch nach einem
eigenen Auto für alle gleichermaßen erfüllbar ist.
Vielmehr sind Mobilität und Lebenschancen aller Gruppen
in den Blick zu nehmen. Untersuchungen kommen zu
dem Ergebnis, dass Kinder und Jugendliche, Frauen, behinderte
Personen, ältere Personen sowie Bewohner ländlicher
Regionen zu den strukturell benachteiligten Gruppen
gehören (hierzu und für das Folgende s. LITMAN,
2002, m. w. N.). Die Vorteile von Strukturen, die eine Angewiesenheit
auf den PKW nach sich ziehen, steigen für
PKW-Besitzer mit höheren Einkommen naturgemäß
stark, und diese Strukturen benachteiligen Personen, die
nicht über einen PKW verfügen. Verkehrsberuhigende
Maßnahmen hingegen bewirken häufig Vorteile in der
Gleichheitsdimension. Eine Orientierung am Wert der
Gleichheit erfordert, die Interessen der benachteiligten
Bevölkerungsgruppen zukünftig verkehrspolitisch viel
stärker zu berücksichtigen (vgl. hierzu Abschn. 5.5.1.4).
4.2.4 Symboldimension
116. Eng mit Besitz und Nutzung von Automobilen ist
das komplexe Bedürfnis nach sozialer Geltung verknüpft.
Wie kaum ein anderes technisches Gerät eignet sich das
Automobil für eine symbolische Besetzung. Das Auto
– und in gewissen Grenzen auch der Benutzer oder Besitzer
des Autos – wird mit bestimmten Eigenschaften in
Verbindung gebracht, die zumindest in Teilen der Gesellschaft
Wertschätzung genießen. Zu diesen mit Autos in
Verbindung gebrachten Eigenschaften gehören etwa Individualität,
Vitalität, erotische Ausstrahlung und Dynamik.
Gleichzeitig sind Automobile der Oberklasse immer auch
Positionsgüter (hierzu REISCH, 1995), deren Präsentation
bedeutsamer sein kann als deren Gebrauchsnutzen.
Das Automobil signalisiert soziale Zugehörigkeiten und
ist nicht nur ein Transportmittel, sondern ein präsentatives
Symbol (im Sinne von LANGER, 1979, S. 103). Die