Umwelt und Straßenverkehr

infrastruktur betrifft, die Anpassung an ein sicheres Verkehrssystem
unterstützen oder sogar damit Hand in Hand
gehen. In einem integrierten Gesamtverkehrskonzept, wie
es von der Bundesregierung vorgesehen ist, sollte den
Sicherheitsaspekten zusammen mit dem Umweltschutz
einen sehr hohen Stellenwert eingeräumt werden
(BMVBW, 2001).
6.6 Zusammenfassung und
Empfehlungen
247. In der verkehrspolitischen Diskussion wird oft der
instrumentelle Charakter verschiedener Strategien für die
Erreichung bestimmter Umweltziele vernachlässigt: Eine
Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger wird
häufig bereits als Ziel dargestellt. In vielen wissenschaftlichen
Beiträgen spricht man hingegen im Zusammenhang
von Vermeidung, Verlagerung und technischer Optimierung
eher von „Wirkungsebenen von Verkehrsentstehung
und Verkehrsabwicklung“, an denen eine umweltgerechte
Verkehrspolitik ansetzen könnte. Diese Wirkungsebenen
werden nicht normativ, sondern analytisch verwendet, um
bestimmte Potenziale der Umweltentlastung identifizieren
zu können. In diesem analytischen Sinne verwendet auch
der SRU die verschiedenen Strategien, um ihr jeweiliges
Potenzial im Hinblick auf zentrale verkehrsbezogene Umweltziele
zu ermitteln. Wichtige Kriterien sind dabei nicht
nur der Grad der möglichen Zielerreichung, sondern auch
eine Abschätzung von Kosten und politischer Durchsetzbarkeit.
248. Eine auf Maßnahmen an der Quelle setzende Strategie
ist hinsichtlich vieler, aber nicht aller wichtigen
Umweltaspekte sehr effektiv, sie ist relativ effizient und
kann letztlich auf eine breite Unterstützung rechnen.
Technikbezogene Maßnahmen sind zudem für die Wettbewerbsfähigkeit
der Automobilindustrie von Bedeutung.
Sie greifen insbesondere bei den klassischen Luftschadstoffen
und dem Klimaschutz. Sie sind damit ein unerlässliches,
nicht aber hinreichendes Element einer
umweltentlastenden Verkehrspolitik. Beim Flächenverbrauch
und hinsichtlich der Sicherung der städtischen Lebensqualität
in ungestörten urbanen Räumen greifen technische
Maßnahmen am Fahrzeug jedoch nicht, beim
Lärm- und Klimaschutz sind sie nicht ausreichend (vgl.
Kap. 7).
249. Das Leistungspotenzial von Verlagerungsstrategien
unterscheidet sich je nach Verkehrsart: dem Nahverkehr,
dem Personenfernverkehr und dem Güterverkehr.
Die Umweltvorteile von Bahn- und öffentlichem Personennahverkehr
sind gegenüber dem Straßenverkehr in
den meisten Fällen bedeutsam. Im Nahverkehr und auf
einzelnen strategischen Korridoren sind grundsätzlich
auch bedeutsame Verkehrsanteile der umweltfreundlichen
Verkehrsträger erreichbar und erstrebenswert (vgl.
Kap. 8.2, Kap. 9.1 und Kap. 10.3), jedoch sind die potenziellen
zusätzlichen Verkehrsanteile im übrigen Fernverkehr
wesentlich schwerer zu erschließen. Eine forcierte
Wachstumsstrategie für die umweltfreundlichen Ver-
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Verkehrspolitische Strategien
kehrsträger setzt insofern erhebliche Investitionen und ein
aktives regulatives Gegensteuern gegen die in die andere
Richtung weisenden Markttrends voraus. Sie stößt damit
auch an schwer überwindbare ökonomische und politische
Grenzen. Auch deshalb dürfen Verlagerungsstrategien
lediglich ein Element einer umfassender ausgerichteten
umweltzielorientierten Verkehrspolitik bilden. Sie
sind aber hinsichtlich der Entlastung ökologisch empfindlicher
Korridore und Regionen unersetzlich.
250. Eine „integrierte Verkehrspolitik“ ist letztlich immer
noch Anpassung an und damit Ermöglichung von
weiterem Verkehrswachstum. Auch wenn es hierdurch
gelingt, relative Umweltverbesserungen im Vergleich
zum Trend zu erreichen, so sind anspruchsvolle Umweltziele
im Rahmen einer „integrierten Verkehrspolitik“
nicht oder nur zu sehr hohen kompensatorischen Kosten
erreichbar. Sie ist hinsichtlich der Umweltdimension
nicht wirklich integriert. In ihrer distributiven, die verkehrspolitischen
Anspruchsgruppen befriedigenden Logik
hat sie lediglich ein hohes Akzeptanzpotenzial für diese
Gruppen.
251. Hinsichtlich des ökologischen Umweltentlastungspotenzials,
der Effektivität und der Akzeptanz einer
auf die Senkung der Verkehrsintensität der Wirtschaft
ausgerichteten Politik besteht noch erheblicher
Forschungsbedarf. Qualitative Abschätzungen hierzu lassen
eine so bewirkte Drosselung des Verkehrswachstums
möglich erscheinen. Ansatzpunkte bieten insbesondere
ein wirtschaftlicher Strukturwandel, der die
Materialintensität der Wirtschaft vermindert, die verstärkte
Nutzung regionalwirtschaftlicher Innovationspotenziale,
eine verkehrssparende Siedlungspolitik und
die Mobilisierung von Verkehrssubstitutionspotenzialen
durch den Informations- und Kommunikationstechnologieeinsatz,
wenn er in eine umweltzielbezogene Verkehrspolitik
integriert wird. Von einem isolierten Informations-
und Kommunikationstechnologieeinsatz sind
hingegen verkehrserzeugende Effekte zu erwarten. Langfristig
kann eine auf Drosselung des Verkehrswachstums
setzende Politik den langfristigen, durch das Verkehrswachstum
ausgelösten, strukturellen Problemdruck
vermindern. Die Handlungspotenziale einer auf Entkoppelung
von Wirtschafts- und Verkehrswachstum setzenden
allgemeinen Wirtschafts-, Raumordnungs- und Fiskalpolitik
sollten hierfür – auch im Rahmen der
Lissabon-Strategie – genutzt werden.
Ein wichtiger erster Handlungsansatz ist die Korrektur
verkehrserzeugender Politiken. Diese wäre mit den Imperativen
einer Haushaltskonsolidierung vereinbar und
könnte daher sehr kostenwirksam umgesetzt werden.
Eine Korrektur verkehrserzeugender Politiken stieße jedoch,
als Versuch, Aspekte der Verkehrsvermeidung über
Sektorziele zu stellen, sehr schnell auf Akzeptanzprobleme
und Vollzugsprobleme. Sie stellt auch hohe Ansprüche
an die sektorübergreifende Koordination zu
einem neuen Aspekt: dem der systematischen Berücksichtigung
von Verkehrsauswirkungen bei der Entwicklung
von Politiken, Plänen und Programmen. Hinsichtlich