Umwelt und Straßenverkehr

Tabelle 2-4
Gesundheitsbeeinträchtigungen durch
verkehrsbedingte Luftschadstoffe
14. Aufgrund der zum Teil sehr deutlichen Emissionsrückgänge
(s. a. Tz. 12) haben die Belastungen durch einige
verkehrsbedingte Luftschadstoffe deutlich abgenommen
und sind inzwischen für die menschliche Gesundheit
– nach dem derzeitigen Stand der Erkenntnis – nur noch
von untergeordneter Relevanz. Dies betrifft insbesondere
die Kohlenmonoxid-, Blei- und Benzol-Immissionen. Im
Zentrum der derzeitigen Diskussion um adverse Gesundheitseffekte
infolge von Luftverschmutzungen stehen die
Feinstäube. Hierbei muss berücksichtigt werden, dass
sich die positiven Entwicklungen bei den Dieselpartikelemissionen
nicht in den gemessenen Feinstaubimmissionen
widerspiegeln (Tab. 2-4). Es besteht zweifelsohne
eine Inkonsistenz zwischen Motor-Prüfstand-Daten sowie
Auspuff-Szenarien und den Ergebnissen aus den Partikelsammlern.
Die Stickstoffoxid- und die Ozon-Belastungen sind ebenfalls
weiterhin problematisch (EEA, 2004a; SCHNEI-
DER und KRZYZANOWSKI, 2004). Der Verkehr ist
eine der maßgeblichen Ursachen dieser Luftschadstoffe.
Für die meisten Luftschadstoffe (speziell Feinstäube und
NOx) werden die höchsten Konzentrationen in der Luft in
den sehr verkehrsreichen Gebieten – speziell den Großstädten
– gemessen (UMK, 2002; SRU, 2004, Tz. 547 f.).
Von diesem Hot-Spot-Problem ist aufgrund des hohen
Urbanisierungsgrades ein nicht unerheblicher Teil der Bevölkerung
betroffen.
15. Bei der Partikel- bzw. Feinstaubbelastung wird davon
ausgegangen, dass der Straßenverkehr durch Partikel-
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Anteile und Veränderungen der Straßenverkehrsemissionen in Deutschland
(Angaben in Prozent)
Anteil des PKW-
und LKW-Verkehrs
an den Gesamtemissionen
2002
Veränderungen der Emissionsmengen
1990 bis 2002
Straßenverkehr
LKW PKW
(LKW und PKW)
Kohlendioxid 18,5 + 11 + 52 +93
Schwefeldioxid 0,5 – 96 – 97 – 94
Stickstoffoxid 42 – 50 – 4 – 74
Kohlenmonoxid
NMVOC (flüchtige
Kohlenwasserstoffe
37 – 75 – 64 – 75
ohne Methan) 11 –88 –46 –91
Stäube 9,6 – 38 * –43 * –24 *
* nur Partikel aus Dieselfahrzeugen
Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Mensch und Umwelt
SRU/SG 2005/Tab. 2-4; Datenquellen: UBA, Schreiben vom 1. September 2004
Schadstoffberechnungsmodell TREMOD, Version 3.1; UBA, 2004b
emissionen aus Motoren, durch Sekundäraerosole, Reifenabrieb
und Aufwirbelung etwa 45 bis 65 Prozent der
in Verkehrsnähe auftretenden PM10-Spitzenbelastungen (Partikelfraktion mit einem aerodynamischen Durchmesser
< 10 µm) verursacht (UMK, 2002). Dies entspricht in
etwa dem in Berlin ermittelten Anteil des Straßenverkehrs
an der Feinstaubbelastung von 52 Prozent (KUHL-
BUSCH et al., 2003). Die Berechnungen für Städte wie
Ludwigshafen und Koblenz liegen mit 28 Prozent bzw.
36 Prozent etwas niedriger.
Durch Reifenabrieb werden wesentlich gröbere, also weniger
lungengängige Partikel emittiert, die aber aufgrund
der dem Reifenmaterial beigefügten Extenderöle gesundheitsschädliche
Polyaromatische Kohlenwasserstoffe
(PAK) enthalten. Diese PAK-Emissionen betragen zwar
nur wenige Prozent der gesamten PAK-Emissionen
Deutschlands, lassen sich aber mit vertretbarem Aufwand
durch die Verwendung von Extenderölen, die nur noch
Spuren von PAK enthalten, deutlich verringern
(STENSCHKE und RAUTERBERG-WULFF, 2004).
Insgesamt ist im verkehrsnahen Bereich der Anteil der
besonders gesundheitsrelevanten Bestandteile des Feinstaubs
wie Rußpartikel und schwerlösliche organische
Verbindungen deutlich höher als an den Hintergrundstationen
(SRU, 2004, Tz. 536).
16. Die Wirkung von Feinstäuben auf die menschliche
Gesundheit wurde vom SRU bereits in den Umweltgutachten
2002 und 2004 ausführlich dargestellt (SRU,
2004, Tz. 537, 549; 2002a, Tz. 550 ff.). Es zeigen sich
zum einen ein Lungenkrebsrisiko durch Dieselrußpartikel
wie auch gesundheitswirksame Effekte in Form von