Umwelt und Straßenverkehr

2003; BIERHAUS et al., 2003). Der Nachweis eines kausalen
Zusammenhangs ist allerdings sehr schwierig, da
die beschriebenen Reaktionen unspezifisch sind und auch
durch zahlreiche andere Umweltfaktoren hervorgerufen
werden können. So hängt der Straßenverkehrslärm vom
Verkehrsaufkommen ab und ist daher von Beeinträchtigungen
der Luftqualität begleitet, die ebenfalls als Einflussfaktor
mit zu berücksichtigen sind. Zudem sind
Herz-Kreislauf-Erkrankungen sehr häufig und manifestieren
sich erst nach vielen Jahren bzw. erst nach Jahrzehnten,
wodurch eine Zuordnung von Ursache und Wirkung
erschwert wird. In epidemiologischen Studien
wurde eine Zunahme gesundheitlicher Probleme meist
dann aufgezeigt, wenn Global- und Aggregatdaten erhoben
oder wenn sowohl die Gesundheitsstörungen als auch
die Lärmbelastung von den Betroffenen erfragt worden
waren. Untersuchungen, in denen Bluthochdruck und
Herzinfarkte klinisch verifiziert und mit der quantifizierten
Lärmbelastung individuell verknüpft wurden, konnten
seltener einen Zusammenhang nachweisen (BABISCH
et al., 1999; LERCHER und KOFLER, 1993). In einer
Studie zum Herzinfarkt an 4 680 Männern, die auch bezüglich
der Lärmbelastung an ihrer Wohnadresse untersucht
wurden, ergab sich ein erhöhtes relatives Risiko in
der höchsten Belastungsstufe (66 bis 70 dB(A)) im Vergleich
zur niedrigsten (51 bis 55 dB(A)). In der nach zehn
Jahren erstellten Folgestudie war das Risiko eines Herzinfarktes
in der höchsten Belastungsstufe nicht mehr
signifikant gegenüber den anderen Gruppen erhöht
(BABISCH et al., 1993; 1999).
In einer umfangreichen Studie an 4 115 Patienten zum
Herzinfarktrisiko (BABISCH, 2004) ergab sich bei Männern
eine mit dem Straßenverkehrslärm ansteigende Infarktrate.
Die odds ratio (= Kreuzproduktverhältnis: ist
ein „Assoziationsmaß“ für zwei kategoriale Variablen. Da
die odds ratio ein Verhältnis beschreibt, bedeutet „kein
Unterschied“ eine odds ratio von 1. Ein Wert größer als 1
beschreibt ein Risiko für ein Ereignis, ein Wert kleiner
als 1 beschreibt einen „Schutz“ vor einem Ereignis) beträgt
1,18 in den beiden höchsten Pegelkategorien gegenüber
der Referenzgruppe und ist bei den Männern, die
mindestens zehn Jahre nicht umgezogen sind, mit
1,33 statistisch signifikant erhöht. Die Ergebnisse stützen
die Hypothese, dass chronische Einwirkungen von Verkehrslärm
das Risiko für ischämische Herzkrankheiten
erhöhen.
Auch wenn die Frage nach der Kausalität zwischen Verkehrsgeräuschen
und kardiovaskulären Erkrankungen
noch offen ist, kann eine gewisse epidemiologische Evidenz
eines erhöhten Risikos von Bluthochdruckerkrankungen
sowie Herzinfarkt im Zusammenhang mit der Exposition
gegenüber Straßenverkehrslärm nicht geleugnet
werden. So ist das Risiko der Hypertonie (Bluthochdruck)
oberhalb eines energieäquivalenten Dauerschallpegels
(L Aeq) am Tag von 70 dB(A) und von ischämischen
Herzerkrankungen oberhalb von L Aeq am Tag von
65 dB(A) nicht zurückzuweisen (BABISCH, 1998; 2000;
JOB, 1996; STANSFELD et al., 2000; van KEMPEN
et al., 2002).
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Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Mensch und Umwelt
2.1.4 Lebensqualität
30. Der Begriff der Lebensqualität wurde Mitte der
1960er-Jahre wirtschaftswissenschaftlich geprägt, um
verstärkt dem Umstand Rechnung zu tragen, dass das
wirtschaftliche Wachstum kein eigentliches Ziel darstellt,
sondern der Verbesserung der menschlichen Lebensverhältnisse
dienen soll (GLATZER, 1990). Während als Lebensstandard
die objektiv messbare Einkommenssituation
bezeichnet wird, soll die Lebensqualität als Maß für das
subjektiv erlebte Wohlbefinden der Menschen dienen. Es
ist möglich, dass bei steigendem Lebensstandard die Lebensqualität
stagniert oder sinkt.
Die Lebensqualität kann aufgrund ihrer Subjektivität
nicht objektiv gemessen werden. Sie muss indirekt über
verschiedene Indikatoren erfasst werden. Bei der Erfassung
von Lebensqualität durch geeignete Indikatoren
werden im Allgemeinen verschiedene Lebensbereiche berücksichtigt
(z. B. Arbeitsbedingungen, Wohnverhältnisse,
persönliche Gesundheit und Bildung, Sozialbeziehungen,
Umwelteinflüsse des Wohnumfelds). Zur
Lebensqualität zählen dabei auch Gelegenheiten zur ungestörten
Ausübung von Tätigkeiten, die auch um ihrer
selbst willen geschätzt werden, wie etwa Spielen, Feiern,
Musizieren, Wandern, Spazierengehen, Kunstgenuss,
sportliche Betätigung, Muße usw.. Der Straßenverkehr
mitsamt seinen Auswirkungen zählt als entscheidende
Störquelle zu den Faktoren, durch welche die Lebensqualität
hinsichtlich der genannten Tätigkeiten beeinträchtigt
wird.
Auch im Gesundheitsbereich gewinnt die Messung und
Bewertung von Lebensqualität zunehmend an Bedeutung –
insbesondere an solchen Punkten, wo bereits ein Entwicklungsniveau
erreicht ist, bei dem rein quantitative
Maße an analytischer Aussagekraft verlieren oder zumindest
keine hilfreichen Kriterien oder Indikatoren mehr für
eine erreichte Entwicklung oder deren Vergleich darstellen
(RADOSCHEWSKI, 2000). Hinsichtlich der gesundheitsbezogenen
Lebensqualität ist es lediglich möglich,
dieses Konzept mithilfe geeigneter Indikatoren und
Messmethoden für ein bestimmtes Untersuchungsziel zu
operationalisieren und messbar zu machen, wobei die
Messmethoden jeweils für die entsprechenden Fragestellungen
angepasst werden müssen. Ein allgemein taugliches
Maß existiert nicht (RADOSCHEWSKI, 2000). Der
SRU hat das Konzept der gesundheitsbezogenen Lebensqualität
bereits im Bezug auf die Fluglärmbelastung von
Flughafenanwohnern genauer betrachtet (SRU, 2002a,
Tz. 595).
31. Neben den bereits behandelten Faktoren wie Verkehrssicherheit,
Luftverschmutzung und Lärm hat der
Straßenverkehr noch einige andere, als negativ zu bewertende
Einflüsse auf die Lebensqualität. Im Zentrum steht
dabei die Einschränkung der Bewegungsmöglichkeiten,
von der im besonderen Maße die Verkehrsteilnehmer betroffen
sind, die den motorisierten Straßenverkehr selbst
nicht aktiv nutzen. Besonderer Aufmerksamkeit bedürfen
dabei Kinder und alte Menschen. Bei Letzteren wird
damit gerechnet, dass deren Anteil an der Bevölkerung
stetig zunimmt und im Jahr 2050 mehr als ein Drittel