Umwelt und Straßenverkehr

Tabelle 3-6
wicklung ist damit keineswegs als Indiz für eine hohe Zuverlässigkeit
der Prognose zu werten. Eine realistische
Antizipation der Bevölkerungsentwicklung hätte bei
sonst gleichen Prämissen mit hoher Wahrscheinlichkeit
zu einer deutlich über der realen Entwicklung liegenden
Prognose der Verkehrsleistung geführt. Für den Modal
Split konnte in keinem der drei Szenarien eine für alle
Verkehrsträger gleichermaßen zufrieden stellende, von
der realen Entwicklung nur moderat abweichende Prognose
erstellt werden. Trotz vergleichsweise guter Näherungswerte
für einen Teil der betrachteten Verkehrsträger
stimmen die ermittelten Anteilsverhältnisse der Verkehrsträger
in keinem der Szenarien hinreichend genau mit
dem tatsächlich erreichten Modal Split überein. Das für
den BVWP maßgebliche Szenario H weicht vor allem im
ÖSPV und im Luftverkehr von der realen Entwicklung
ab. Hierfür dürfte zu einem erheblichen Teil die sich als
unrealistisch erwiesene Prämissensetzung bezüglich der
relativen Kosten der Verkehrsträger verantwortlich sein
(RATZENBERGER, 2004, S. 84). Zwar wurde die reale
Kraftstoffpreisentwicklung mit einem Zuwachs von
80
Verkehrsentwicklung und Prognosen
Verkehrsprognose und tatsächliche Entwicklung 1991 bis 2002
1991 2002
Verkehrsträger F G H Ist F G H Ist
Personenverkehrsleistung in Mrd. Pkm **
Eisenbahn 64 69 66 57 70 96 79 71
ÖSPV * 88 94 90 82 92 120 102 76
Luftverkehr 16 16 16 23 26 23 30 41
MIV 680 663 673 714 799 722 768 719
Summe
Mobilitätsrate
848 842 845 875 987 960 976 906
(Pkm/Einw.) 10 823 10 750 10 793 10 895 12 215 11 905 12 088 10 987
Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm
Eisenbahn 131 143 134 80 158 214 169 72
Binnenschifffahrt 70 71 70 56 95 103 97 64
Straßengüterverkehr 197 184 195 246 271 210 259 354
Summe
Transportintensität
398 399 398 382 525 527 525 490
(tkm pro 1 000 € BIP ***) 273 273 273 254 257 258 257 281
* ohne kleingewerbliche Transportunternehmen
** Abweichungen in der Summe durch Rundung
*** in Preisen von 1991
Erläuterungen: F: Entwicklung unter Beibehaltung des Status quo; G: Ordnungspolitische Maßnahmen zur Straßenverkehrs- und Luftverkehrsreduzierung;
H: Veränderte verkehrspolitische Rahmenbedingungen, jedoch ohne explizite Einflussnahme der Bundesregierung.
SRU/SG 2005/Tab. 3-6; Datenquelle: MANN et al., 1991; Kessel & Partner, 1991; BMVBW, 2003
30 Prozent im Prognosezeitraum recht gut antizipiert,
doch hat sich die Annahme real konstanter Kosten des
Schienenverkehrs als unrealistisch erwiesen. Tatsächlich
sind die Kosten der Bahn stärker als beim MIV gestiegen
(Abb. 3-6).
Güterverkehr
87. Die dem BVWP 1992 zugrunde liegende Güterverkehrsprognose
liegt im Aggregat nur vergleichsweise wenig
über der tatsächlichen Entwicklung (Tab. 3-6). Dabei
ist jedoch zu beachten, dass die der Güterverkehrsprognose
zugrunde gelegte jährliche Wachstumsrate des Bruttoinlandsprodukts
in der Realität nicht erreicht werden
konnte. Dafür war die tatsächliche Güterverkehrsintensität
im Jahr 2002 um 9 Prozent größer als die interpolierten
Prognosewerte. Aus einer realistischeren Schätzung der
Güterverkehrsintensität hätte daher bei unverändert optimistischer
Prämissensetzung bezüglich der wirtschaftlichen
Entwicklung mit hoher Wahrscheinlichkeit eine
deutlich über der Realität liegende Prognose resultiert.