Umwelt und Straßenverkehr

die Halbierung der Zahl der Verkehrstoten auf schwedischen
Straßen innerhalb von 10 Jahren) und entsprechende
Strategien zur Zielerreichung entwickelt. Im
Februar 2004 legte der Verkehrsclub Deutschland (VCD,
2004) mit seinem Masterplan „Vision Zero – Null Verkehrstote“
einen an diese Konzeption sowie an Verkehrssicherheitskonzepte
anderer europäischer Länder anknüpfenden
Vorschlag für Deutschland vor, in dem eine
Halbierung der Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten
bis 2010 gefordert wird.
Der SRU empfiehlt der Bundesregierung, möglichst bald
im Rahmen einer Verkehrssicherheitsstrategie weit reichende
nationale Ziele zur Verkehrssicherheit festzulegen.
Diese sollten sich an den Vorgaben des europäischen
Aktionsprogramms für die Straßenverkehrssicherheit und
an anspruchsvollen Politiken von Vorreiterstaaten wie der
Schweiz, Schweden oder den Niederlanden orientieren
(vgl. hierzu Kap. 6.5). Obwohl die Reduzierung der Zahl
der Verkehrstoten und Schwerverletzten auf Null kein
praktikables Handlungsziel ist, bleibt eine solche Minimierung
als Ideal einer Verkehrssicherheitspolitik sinnvoll.
In mittelfristiger Perspektive erscheint dem SRU
eine Halbierung der Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten
bis 2015 gegenüber 2005 als geeignetes Zwischenziel.
Tabelle 5-1
Zielsetzungen zur Verringerung der Zahl
der Straßenverkehrsopfer
Zielsetzung Quelle
kontinuierliche Senkung der Zahl
der Unfälle mit Personenschaden
und der Zahl der Getöteten im
Straßenverkehr
europaweite Halbierung der Zahl
der Verkehrstoten bis 2010
(bezogen auf 2000)
Halbierung der Zahl der Verkehrstoten
und Schwerverletzten bis 2015
(bezogen auf 2005)
5.5.1.2 Luftverschmutzung
157. Grundsatz: „Die Bevölkerung soll vor Gesundheitsschädigungen
durch vom Straßenverkehr herrührende
(Luft-)Schadstoffe geschützt werden.“
Unter zunehmend starkem Einfluss durch europarechtliche
Vorgaben wurden zum Schutz der menschlichen Gesundheit
bereits anspruchsvolle Vorgaben im deutschen
Luftreinhalterecht normiert. Für die gesundheitlichen
Auswirkungen des Straßenverkehrs besonders relevant
Umweltpolitische Zieldimensionen
Nachhaltigkeitsstrategie
der
Bundesregierung
(2002)
EU-Kommission
(2001)
SRU-Vorschlag
SRU/SG 2005/Tab. 5-1
sind die Konzentrationen von Stickstoffoxiden (NOx), Feinstäuben (speziell Dieselrußpartikel) und bodennahem
Ozon (vgl. Abschn. 2.1.2). Immissionsgrenzwerte zum
Schutz der menschlichen Gesundheit sind für NO2, PM10 und für Ozon in der 22. und 33. Verordnung zur Durchführung
des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchV)
festgelegt worden (vgl. Tab. 5-2). Damit sind die Vorgaben
der 1. Tochterrichtlinie (1999/30/EG) zur Luftqualitätsrahmenrichtlinie
umgesetzt worden. Weitere Verschärfungen
der Anforderungen an die Luftqualität
können sich für Feinstaub mit der geplanten Revision des
Langzeitgrenzwertes der 1. Tochterrichtlinie ergeben.
Darüber hinaus empfiehlt der SRU, zum Schutz des Menschen
die Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV nicht
nur für PM10, sondern auch für NO2 weiter zu senken
(SRU, 2004a, Tz. 574).
Da der Straßenverkehr – neben industriellen Prozessen,
Hausbrand etc. – nur eine der Emissionsquellen ist, die
zur Belastung durch NOx, Feinstäube und bodennahes
Ozon beitragen (s. a. Tab. 2-4), stellt sich die Frage, welchen
Anteil der notwendigen Emissionsreduktionen der
Straßenverkehr übernehmen soll. Diesbezüglich gibt es
allerdings bisher noch keine verbindlichen Zielsetzungen.
So lassen auch die Zielvorgaben der Richtlinie über nationale
Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe
(NEC-Richtlinie, RL 2001/81/EG) keinen Rückschluss
auf den notwendigen Beitrag des Straßenverkehrs
zu. Generell muss festgestellt werden, dass die Luftreinhaltepolitik
noch nicht ausreichend Ziele speziell für den
Verkehrsbereich und insbesondere für den Straßenverkehr
entwickelt hat.
158. Der SRU empfiehlt daher, direkt auf den Straßenverkehr
bezogene, verbindliche und konkrete Zielsetzungen
zur Reduktion der Emissionen von NO x und Feinstäuben
sowie zur Bekämpfung des bodennahen Ozons
(d. h. Verringerung der Vorläufersubstanzen NO x und
NMVOC) zu entwickeln. Ein viel versprechender Ansatz
zur Entwicklung solcher Ziele sind die Arbeiten im Rahmen
des Luftreinhalteprogramms der Kommission
„Clean Air for Europe“ (CAFE). Auf der Basis von Emissionsszenarien
sollen in diesem Programm kosteneffiziente
Emissionsminderungsmaßnahmen für alle relevanten
Emissionsquellen identifiziert und darauf aufbauend Zielvorgaben
erarbeitet werden (vgl. Kasten). Allerdings ist
der Aufwand für die Erstellung dieser Szenarien beträchtlich
und sollte nicht davon abhalten, in Bereichen, in denen
bereits Lösungsmöglichkeiten vorliegen, Maßnahmen
zu ergreifen (z. B. Einbau von Partikelfiltern zur
Minderung der Feinstaubemissionen, Tz. 284 ff.).
In Bezug auf flüchtige organische Verbindungen ohne
Methan (NMVOC), die als Vorläufersubstanzen für Ozon
von Bedeutung sind, konnten zwischen 1990 und 2002 im
Straßenverkehr Emissionsminderungen von 88 Prozent
erreicht werden, sodass der Straßenverkehr nur noch
11 Prozent der Gesamtemissionen verursacht (vgl.
Tab. 2-4). Die weitere geplante Absenkung der PKWund
LKW-Emissionsgrenzwerte für flüchtige Kohlenwasserstoffe
(Abb. 7-3) lässt eine zusätzliche Minderung dieser
Emissionen erwarten. Daher sollte der Fokus der
Emissionsminderung bei den Schadstoffen NO x und Feinstaub
liegen.
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