Umwelt und Straßenverkehr

Neuausrichtung der Verkehrspolitik wird angesichts der
vielfältigen Widerstände nur dann Aussichten auf Erfolg
haben, wenn aus der Sicht einer überwiegenden Mehrheit
der Verkehrsteilnehmer eine mit dieser Neuorientierung
verknüpfte andere Mobilitätskultur insgesamt langfristig
einen „Nutzen“ oder einen Zugewinn an Lebensqualität
verspricht. Die ins Auge gefasste neue Strategie und die
vom BMU mit guten Gründen geforderte „Offensive für
eine neue Mobilitätskultur“ (BMU, 2003, S. 20) darf daher
verbreitete Wertvorstellungen nicht ignorieren, sondern
muss an sie anknüpfen können.
145. Weit verbreitet ist auch das Bedürfnis nach Verkehrssicherheit.
Diese Wertschätzung zeigt sich an der
stark verbesserten Sicherheitstechnik des einzelnen PKW,
aber auch an Forderungen nach Geschwindigkeitsbeschränkungen
in Wohngebieten, nach Ausbau von
Fahrradwegen, nach Ampelanlagen auf Schulwegen usw.
Höhere Sicherheit insbesondere für die Gruppen schwächerer
Verkehrsteilnehmer (Kinder, Fußgänger, Fahrradfahrer),
die vom so genannten Risikotransfer der Autofahrer
negativ betroffen sind, ist darüber hinaus eine
berechtigte moralische Forderung (BMU, 2003, S. 4; s. a.
Kap. 5.5). Andere Wertvorstellungen manifestieren sich
in Forderungen nach Verkehrsberuhigung. Verkehr wird
häufig zwar nicht als direkt gesundheitsbedrohlich, aber
vielfach als belästigend oder störend empfunden
(Abschn. 2.1.3). Werte wie „Fitness“, „Gesundheit“ und
„Erfahrungsintensität“ (HOLZAPFEL, 1998, S. 54)
sprechen bei kurzen Strecken für die Benutzung des Fahrrades,
das übrigens mittlerweile auch über eine Symboldimension
verfügt („Sportlichkeit“). Der entfernungsintensive
Lebensstil wird zunehmend auch als „Stress“ und
Belastung empfunden und bei einigen Autoren durch Vorstellungen
einer neuen Sesshaftigkeit (MEYER-ABICH,
1997, S. 399 ff.), Muße (SCHINKEL, 2003) oder eines
durch Entschleunigung beförderten Zeitwohlstandes abgelöst
(REHEIS, 1998). Werte wie Sicherheit, Gesundheit,
„Stressarmut“, „Entschleunigung“, „Zeitsouveränität“
usw. gewinnen durchaus an Bedeutung (BEUTLER
und BRACKMANN, 1999, S. 45). Bezogen auf Leitbilder
der Verkehrspolitik bedeutet dies, dass die weitere
Beschleunigung nicht das oberste Ziel der Verkehrspolitik
sein sollte. Auch Entschleunigung könnte demnach ein
Ziel von (mutiger) Verkehrspolitik sein. So könnte man
bspw. überlegen, ob der MIV in Wohngebieten konsequent
„entschleunigt“ werden sollte. Es könnte auch deutlich
gemacht werden, dass ein engpassfreies Verkehrssystem,
das einen flüssigen Verkehr mit hoher
Geschwindigkeit gewährleistet, eine Illusion ist.
146. Die Fixierung auf das Automobil verliert mittlerweile
in vielen Segmenten der Gesellschaft allmählich an
Wertschätzung gegenüber einem flexiblen und variablen
Umgang mit unterschiedlichen Verkehrsträgern. Personen
mit einem diversifizierten Mobilitätsverhalten und der
Bereitschaft, Alternativen auszuprobieren und Flexibilität
im Umgang mit Mobilitätsproblemen einzuüben, könnten
bei sich verändernden Anerkennungsverhältnissen als
„Mobilitätspioniere“ höhere Anerkennung finden. Personen,
die häufig verschiedene Verkehrsmittel nutzen,
können zudem das Verkehrsgeschehen nicht nur aus der
Paradigma des unbegrenzten Verkehrswachstums
Perspektive des PKW-Fahrers wahrnehmen. Durch die
dadurch bewirkte intuitive Perspektivenübernahme,
durch veränderte Anerkennungsverhältnisse und durch
diversifizierte Mobilitätsprofile könnten sich auch die
Akzeptanzbedingungen für den Einsatz restriktiv wirkender
verkehrspolitischer Instrumente verbessern und die
Fragen nach Grenzen und Maß der Geschwindigkeit auf
zunehmendes Verständnis stoßen.
147. In den sich verändernden Wertvorstellungen und
Leitbildern sind insofern durchaus vielfältige Anknüpfungspunkte
für eine andere Verkehrskultur und -politik
vorhanden. Ohne Einbettung in eine Gesamtstrategie
(Vision, Leitbild) wiederum lassen sich einzelne Maßnahmen
gegenüber der Öffentlichkeit nicht rechtfertigen.
Eine neue verkehrspolitische Gesamtstrategie sollte bei
positiv besetzten Vorstellungen von Lebensqualität ansetzen
(BECKER, 2003). Diesen neuen Werten stehen moralische
Einstellungen wie Gelassenheit, Fairness und
Rücksichtnahme auf Schwächere nahe (s. Kap. 5.5).
148. Gerade in der aktuellen Debatte um die vielfache
Überschreitung der europäischen Luftqualitätswerte für
Partikel wird deutlich, dass zur Erreichung von Qualitätszielen,
in denen sich die genannten Werte widerspiegeln,
gelegentlich sogar Verkehrsbeschränkungen als unausweichlich
angesehen werden. Hier deutet sich ein neuer
umweltpolitischer Steuerungsansatz an, der auf der Basis
von Umweltqualitäts- und Naturschutzzielen mit Rechtswirksamkeit
ein breites Maßnahmenbündel von technischen
Vorgaben bis hin zu Verkehrsbeschränkungen auslöst.
Hierzu gehören Qualitätsstandards für Luft und
Lärm, sektorbezogene Umweltziele, insbesondere im Bereich
des Klimaschutzes oder die besondere Ausweisung
schützenswerter oder besonders sensibler Regionen oder
Korridore. Diese schaffen für die Verkehrsentwicklung
zumindest punktuelle Engpässe (vgl. ECIS, 1996). Die
Anpassung an solche Engpässe erfordert fallbezogen die
Kombination von technischen, planerischen oder verkehrslenkenden
Maßnahmen. Da sich die Probleme und
auch die Problemlösungen insbesondere in den Kommunen
und Ballungsräumen verdichten, sollten vor allem deren
Kapazitäten und Kompetenzen gestärkt werden (vgl.
Kap. 8.2, 9.1 und Abschn. 9.3.2.2). Bereits heute wird es
weithin anerkannt, dass sich das Verkehrsgeschehen in
Ballungsräumen den örtlichen Gegebenheiten und gewachsenen
Stadtstrukturen anpassen muss – und nicht
umgekehrt (GOODWIN, 1996).
Politisch hat der direkte Qualitätszielbezug bessere Vermittlungschancen
als die generellen Verkehrsstrategien
(vgl. Kap. 6). Die „Verkehrswende“ ist auch deshalb politisch
gescheitert (vgl. SCHMIDT et al., 2004), weil sie
sich zu stark gegen den Autoverkehr gerichtet hat und den
Umweltnutzen nicht genügend vermitteln konnte. Eine
verkehrsbezogene Umweltpolitik stellt hingegen die konkret
betroffenen Schutzgüter und Werte, wie menschliche
Gesundheit, Erholung, Lebensqualität, die psychische
Entwicklung von Kindern, konkurrierende Nutzungen
und den Klimaschutz in den Mittelpunkt der Debatte um
eine andere Mobilitätskultur. Solche Schutzgüter haben in
der Abwägung einen mindest so hohen Stellenwert, wie
der schnelle und engpassfreie Verkehr.
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