Umwelt und Straßenverkehr

näher in Betracht, weil sie für eine das gesamte Gemeindegebiet
umfassende Planung zu kleinräumig angelegt
sind. Dies gilt zwar nicht für die Flächennutzungspläne,
die sich ausweislich von § 5 Abs. 1 Satz 1 BauGB auf das
gesamte Gemeindegebiet erstrecken. Die Flächennutzungspläne
sind aber nach ihrer gegenwärtigen Fassung
viel zu grob strukturiert, um die erforderlichen Festsetzungen
in ausreichender Detailliertheit zu treffen, und sie
können wegen des auf die Regelung der Bodennutzung
bezogenen Katalogs von Darstellungsmöglichkeiten in
§ 5 BauGB auch nicht alle zur Steuerung des Verkehrsgeschehens
zu erwägenden Instrumente vorsehen. Unmittelbar
verkehrsbezogen ist insofern lediglich die Darstellung
überörtlicher Verkehrswege und der örtlichen Hauptverkehrszüge
(§ 5 Abs. 2 Nr. 3 BauGB).
478. Eine darüber hinausgehende Ergänzung und Aufwertung
des bauplanungsrechtlichen Instrumentariums
würde weit gehende Änderungen einer Vielzahl einschlägiger
Bestimmungen des BauGB sowohl des materiellen
Rechts als auch des Verfahrensrechts erforderlich machen,
um den dargelegten Anforderungen an eine rechtlich
verfasste, adäquate Steuerung des örtlichen Verkehrs
entsprechen zu können. Die durch eine derartige „Fusionierung“
von Flächennutzungsplanung und Verkehrsplanung
verursachten bauplanungsrechtlichen Akzentverschiebungen
wären unpraktikabel und würden die
ohnehin diffizilen Abwägungsprozesse noch unübersichtlicher
machen. Eine Einbindung der kommunalen Verkehrsplanung
in die Bauleitplanung dürfte mithin hinter
dem möglichen Ertrag einer rechtlich separaten Verkehrsplanung
deutlich zurückbleiben.
Immissionsschutzplanung
479. Die mediale Immissionsschutzplanung (Luftreinhaltungsplanung
und Lärmminderungsplanung) ist im nationalen
Recht bereits seit Anfang der 1990er-Jahre vorgesehen.
Sie ist in praxi aber kaum effektiv zur
Anwendung gekommen. Nach dem Willen der Europäischen
Gemeinschaft soll allerdings dieser Ansatz nunmehr
offenbar zu einem zentralen Instrument der städtischen
Umweltsanierung ausgebaut werden. Den
Vorgaben des einschlägigen Gemeinschaftsrechts, namentlich
der Luftqualitätsrichtlinien (Luftqualitätsrahmenrichtlinie
1996/62/EG sowie dazugehörige Tochterrichtlinien)
und der Umgebungslärmrichtlinie folgend,
haben die zuständigen örtlichen Stellen Pläne über geeignete
Entlastungsmaßnahmen zu erstellen.
480. Diese sektoralen Planungen können als Segmente
einer medienübergreifenden, alle berührten Belange berücksichtigenden
Umweltplanung ggf. einen wichtigen
Beitrag zum örtlichen Umweltschutz leisten, insbesondere
dort, wo hohe Belastungen wesentlich auf dem Zusammenwirken
verschiedenartiger Emittenten beruhen.
Die Immissionsschutzplanungen können aber eine rechtlich
angeleitete kommunale Gesamtverkehrsplanung ersichtlich
weder ersetzen noch in sich aufnehmen. Der mediale
Ansatz widerspricht bereits per se der erforderlichen
integrierten Herangehensweise in der kommunalen Verkehrsplanung.
Auch in der Immissionsschutzplanung findet
daher die Verkehrsplanung kein adäquates rechtliches
Fundament.
Innerörtlicher Verkehr
481. Gleichwohl muss der Verkehr wegen seines überragenden
Verursachungsanteils in der Immissionsschutzplanung
eine ganz wesentliche Rolle spielen. Da die mediale
Planung und die mit ihr befassten Behörden nicht
selbst eine integrierte Verkehrsplanung leisten können,
bleibt ihnen nur übrig, im Sinne der Lärmminderungsund
Luftreinhaltungsziele eine solche Planung von den
zuständigen Stellen zu fordern bzw. vorauszusetzen. Die
integrierte umweltbezogene Verkehrsplanung stellt mithin
eine essenzielle Voraussetzung für den Erfolg des medialen
Immissionsschutzes dar. Von daher werden diejenigen
Städte und Regionen, die über eine elaborierte
Verkehrsplanung verfügen, mittelbar auch wesentlich zur
Erfüllung ihrer immissionsschutzrechtlichen Planungspflicht
beigetragen haben und darin schlicht auf ihre Verkehrsplanung
verweisen können. Die gegenwärtigen Arbeiten
der Umweltministerien, -ämter und Gemeinden an
der Umsetzung ihrer neuen Pflichten zur Luftreinhalteplanung
gemäß § 47 BImSchG offenbaren ganz deutlich,
dass im Rahmen dieses Instruments in aller erster Linie
die umweltorientierte Stadtverkehrsplanung gefordert ist
(DIEGMANN und WIEGAND, 2004; BÜCHEN, 2004;
LUTZ, 2004). Da die Lärmminderungsplanungen ebenfalls
maßgeblich auf eine solche Verkehrsplanung zielen
müssen, erscheint es prinzipiell sachgerecht und naheliegend,
die Kräfte sehr viel stärker auf die Verkehrsplanung
zu konzentrieren.
Sonstige sektorale Planungen
482. Auf der Grundlage von § 8 Abs. 3 Satz 2
Personenbeförderungsgesetz (PbefG) und der ÖPNV-Gesetze
der Länder hat sich inzwischen eine ausgeprägte
sektorale Nahverkehrsplanung etabliert. Auch diese sektorale
Planung bedarf unbestreitbar der Einbettung in ein
integriertes kommunales Gesamtverkehrskonzept. Zahlreiche
Städte haben dies auch in ihren informalen Verkehrsplanungen
berücksichtigt und darin auf die Integration
der Nahverkehrsplanung hingewirkt. Das PbefG und
die ÖPNV-Gesetze verlangen eine solche integrierte Gesamtverkehrsplanung
freilich nicht, sondern setzen sie lediglich
in der Sache voraus. Dabei stellen die ÖPNV-Gesetze
der Länder für eine integrierte kommunale Planung
teilweise sogar ein Hindernis dar, weil sie die Aufgabenträgerschaft
für die Nahverkehrsplanung nicht den Gemeinden,
sondern den Kreisverwaltungen zugewiesen haben.
Davon abgesehen ist die rechtliche Verpflichtung zur
Nahverkehrsplanung zweifellos zu begrüßen, denn sie gewährleistet,
dass ein wesentliches Segment der integrierten
Gesamtverkehrsplanung bereits etabliert ist. Es muss
also dafür keine neue Planungsverwaltung geschaffen
werden, sondern lediglich für die Vernetzung mit den übrigen
zu integrierenden Segmenten gesorgt werden. Dafür
wäre eine Herabzonung der Zuständigkeit auf die Gemeinden
hilfreich. Überörtliche Vernetzungen können ersatzweise
durch regionale Planungsverbände oder auch
durch eine Abstufung der Kompetenzen zwischen den
Kreisen und Gemeinden gewährleistet werden (BARTH
und BAUMEISTER, 1997, S. 19).
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