Umwelt und Straßenverkehr

sogar eine Anfangsgeräuschminderung von 7 dB(A) gegenüber
dem Referenzbelag erzielt werden, ohne dass die
Kosten erheblich über denen herkömmlicher Fahrbahnen
lagen. Allerdings war die Griffigkeit des Belages noch
unbefriedigend (BAST, 2004a). In der Praxis noch zu testen
sind weiterhin poroelastische Beläge, die in Versuchen
ein sehr hohes Lärmminderungspotenzial von 7 bis
10 dB(A) erzielen konnten (BUWAL und ASTRA, 2004,
S. 27 f.). Allerdings nimmt die lärmmindernde Wirkung
generell mit der Alterung der Fahrbahnbeläge ab, sodass
sich derzeit verschiedene Untersuchungen mit den Bedingungen
und Voraussetzungen für die Dauerhaftigkeit der
lärmmindernden Wirkung befassen. Dies geschieht in
Deutschland (BAST, 2004b), aber auch in einem umfangreichen
Praxisprogramm in der Schweiz (BUWAL und
ASTRA, 2004).
Besonders hohe Lärmminderungen erzielen doppellagige,
offenporige Straßenbeläge. Auf einer Bundesstraße mit einer
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 70 km/h wurden Geräuschemissionsminderungen
von 7 dB(A) für PKW und
6 dB(A) für LKW im Vergleich zum Referenzbelag nach
der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)
ermittelt (BECKENBAUER und WEIßENBERGER,
2004). Die zusätzliche Schallabsorption der doppellagigen,
offenporigen Straßenbeläge kann somit im Vergleich
zu anderen lärmarmen Fahrbahndecken auch die Lärmemissionen
von LKW-Reifen und teilweise sogar die Antriebsgeräusche
wirksamer mindern. Weiteren Vorteilen
doppellagiger, offenporiger Straßenbeläge wie Lärmminderung
auch bei Nässe (kein „Zischen“), verringertes
Aquaplaning, kaum Sprühfahnenbildung steht gegenüber,
dass diese Fahrbahndecken beim Bau derzeit noch etwa
doppelt so hohe Kosten wie herkömmliche Fahrbahndecken
verursachen, eine regelmäßige Reinigung benötigen,
im Winterdienst größere Streusalzmengen und ein
gezieltes Streuen erfordern und hohe Anforderungen an
Reparaturen stellen (KÜHNE, 2003; WEBER und
LIPPERT, 2004). Zu den Reinigungsverfahren gibt es
noch Forschungsbedarf. Daher sind diese Beläge nur unter
bestimmten Bedingungen einsetzbar. In Deutschland
wurde dieser doppellagige, offenporige Asphalt bisher
erst an einer Versuchsstrecke bei Augsburg eingesetzt,
während er in den Niederlanden bereits breiter verwendet
wird. Auch stehen Langzeiterfahrungen mit der Dauerhaftigkeit
der Lärmminderung dieser Fahrbahndecken
noch aus, die an der genannten Versuchsstrecke nun weiter
untersucht werden soll (KÜHNE, 2004).
In verschiedenen Versuchen mit dichten Standard-Fahrbahndecken
(Splittmastixasphalt und Beton mit Jutetuchtextur)
zeigte sich, dass diese durch Modifizierung
des Herstellungsprozesses lärmtechnisch um 1 dB(A)
verbessert werden können (BAST, 2004a, S. 84).
264. In den Niederlanden werden bereits seit 1989 auf
außerörtlichen Straßen standardmäßig lärmarme Fahrbahndecken
eingebaut, ab 2006/2007 sollen grundsätzlich
nur noch solche Fahrbahnbeläge verwendet werden, die
dem akustischen Standard doppellagiger, offenporiger
Fahrbahndecken entsprechen (VROM, 2004). Gleichzeitig
wurde ein Programm zum innerörtlichen Einbau lärmarmer
Fahrbahndecken aufgelegt. Im Ergebnis wurden
148
Maßnahmen an der Quelle
innerorts Lärmminderungen von 3,0 bis 4,9 dB(A) ermittelt,
und die Kosten für lärmarme Fahrbahndecken sind
im Laufe des Programms gesunken (VROM und CROW,
2003). Der innerörtliche Bereich ist besonders relevant,
da an innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen sehr hohe
Belastungen auftreten und sehr viele Menschen betroffen
sind.
Abschirmung
265. Unter den baulichen Schallschutz fallen Abschirmungsmaßnahmen
wie Schallschutzwände, -wälle, Untertunnelungen
sowie Schallschutzfenster. Insbesondere
in städtischen Gebieten gibt es für Schallschutzwälle oft
keinen Platz, und Schallschutzwände können in der Regel
obere Stockwerke von Gebäuden nicht hinreichend schützen
oder sind aufgrund enger Straßenverhältnisse ohnehin
nicht möglich. Schallschutzfenster sind nur geschlossen
wirksam und bieten keinen Schutz für Außenräume wie
Gärten und Balkone. Bei Neubau oder wesentlicher Änderung
von Verkehrswegen sowie bei Lärmsanierungen
werden in der Regel die Kosten der baulichen Schallschutzmaßnahmen
gegen andere Maßnahmen wie bspw.
lärmarme Straßenbeläge abgewogen. Mit den genannten
Einschränkungen und bei sachgerechter Planung und
Ausführung können bauliche Schallschutzmaßnahmen erhebliche
Lärmreduktionen erzielen.
7.1.3 Umsetzungsmöglichkeiten
266. Es existieren beim Straßenverkehr somit erhebliche
technische Potenziale zur Lärmminderung an der
Quelle, vor allem bei den Rollgeräuschen, aber auch bei
den Antriebsgeräuschen. Die vorhandenen Lärmminderungsregelungen
bleiben deutlich hinter dem Stand der
Technik zurück. Um eine wirksame Minderung der Lärmbelastung
zu erreichen, ist – zusätzlich zu planerischen,
verkehrslenkenden und verkehrsvermindernden Maßnahmen
(Kap. 8, 9, 10) – ein Bündel von Maßnahmen an der
Quelle erforderlich, da verschiedene Maßnahmen bei unterschiedlichen
Verkehrssituationen unterschiedlich wirksam
sind und in der Regel keine einzelne Maßnahme es
vermag, die für den Schutz der Gesundheit erforderlichen
Zielwerte flächendeckend zu erreichen.
267. Die gesamten Lärmemissionen einer Straße hängen
im Wesentlichen von der Verkehrsmenge, dem Mengenanteil
bestimmter Fahrzeugkategorien, der durchschnittlichen
Geschwindigkeit, den Lärmemissionen
jeder Fahrzeugkategorie, der Fahrbahnoberfläche, den
Witterungsverhältnissen und dem Fahrverhalten ab. Der
Effekt einzelner Lärmminderungsmaßnahmen oder Maßnahmenkombinationen
auf den Gesamtlärmpegel kann in
Abhängigkeit von diesen Faktoren modelliert werden.
Die Wirkungen einiger ausgewählter realistisch umsetzbarer
Maßnahmen auf die Gesamtlärmpegel sind in
Tabelle 7-1 dargestellt. Ein erweitertes, differenzierteres
Modell wird derzeit im Rahmen des EU-Projektes „Road
Traffic Noise Model“ (ROTRANOMO) entwickelt. Daneben
kann die Lärmemission durch niedertourige, ökonomische
Fahrweise gegenüber hochtouriger, hektischer
Fahrweise um etwa 2 bis 3 dB(A) verringert werden
(STEVEN, 2001).