Umwelt und Straßenverkehr

652. Ende der 1980er-Jahre wurde das punkt-axiale
Modell durch das Schlagwort der dezentralen Konzentration
neu belebt und erweitert (BMBau, 1993, S. 6;
s. a. KAGERMEIER, 1997, S. 58; SPIEKERMANN,
2002; APEL et al., 1995, S. 46 ff.; s. a. Abb. 10-3). Während
zuvor vor allem ländlich-periphere Räume in ihrer
Entwicklung durch eine Konzentration der Entwicklungsimpulse
auf Entwicklungspole gestützt werden sollten,
wurde nun dieses Konzept – wie auch im raumordnungspolitischen
Orientierungsrahmen vorgesehen (BMBau,
1993, S. 4) – auf großstädtische Räume übertragen und
sollte zu einer räumlichen Strukturierung und Lenkung
der bestehenden Wachstumstendenzen genutzt werden.
Gleichzeitig sollten damit die Achsenzwischenräume für
eine multifunktionale Nutzung durch die Landwirtschaft,
siedlungsnahe Erholung und Wander- und Lebensräume
für Tiere und Pflanzen sowie als klimatische Ausgleichsräume
erhalten werden. Zudem bezieht sich dieses
heute immer noch forcierte Konzept nun nicht mehr
nur auf eine Stadtregion mit ihrem Umland, sondern
umfasst auch weiter entfernt liegende größere Zentren
als Entlastungsstandorte zur Bildung von Städtenetzen
(BERGMANN et al., 1993, S. 520 ff.; MEHWALD,
1995; s. Abb. 10-3 „Zukunft 3“). Auch bei diesem Konzept
zur Steuerung der Siedlungsstruktur wird ein hohes
Maß an politischem Gestaltungswillen auch auf kommunaler
Ebene erforderlich (STIENS, 2003, S. 120).
Das raumplanerische Konzept der dezentralen Konzentration
wird durch städtebauliche Leitbilder wie die
„Stadt der kurzen Wege“ oder das der „kompakten
Stadt“ ergänzt (JESSEN, 1996; HOLZ-RAU, 1997;
LÖDLER, 2000; APEL et al., 1995, S. 46 f. und S. 49;
SPIEKERMANN, 2002). Dabei soll wiederum eine hohe
Baudichte, eine Mischung der Nutzungen der besiedelten
Bereiche sowie eine ökologische Aufwertung der Aufenthaltsqualität
der Freiräume in den Quartieren angestrebt
werden. Empirische Daten (KAGERMEIER, 1997,
S. 59 f.) belegen, dass eine Mischung der Nutzungen zu
einer Verminderung des Verkehrs beitragen kann, auch
wenn dies nicht zwangsläufig der Fall sein muss
(LÖDLER, 2000).
653. Seit Anfang der 1990er-Jahre werden zunehmend
polyzentrale Strukturmodelle diskutiert, die gegenüber
den punkt-axialen Sternmodellen auf axiale
Siedlungsbänder verzichten, nachrangige Orte betonen
und neben den traditionellen radialen Achsen Tangentialverbindungen
innerhalb der Städtenetze ausweisen
(KAGERMEIER, 1997, S. 60; s. Abb. 10-3 „Zukunft 1“
und „Zukunft 2“). Dieses Konzept rückt weiter ab von
einer Konzentration der Siedlungsstrukturen auf die Haltepunkte
des Nahverkehrs und dürfte deshalb eher verkehrserzeugend
wirken. Es führt ferner dazu, dass die regionalen
Grünzüge in den Achsenzwischenräumen
fragmentiert und von der umgebenden Landschaft abgeschnitten
werden, sodass Verbindungsfunktionen der
Landschaft für Erholungssuchende, Tiere und Pflanzen
und mesoklimatische Zusammenhänge gestört werden.
654. Eine der wenigen empirischen Studien zum Zusammenhang
von Siedlungsstruktur und Verkehrsverhalten
wurde durch KAGERMEIER (1997) am Beispiel
Südbayern erarbeitet. In dieser Untersuchung wurden
Verkehrserzeugende Raumstrukturen und ihre Korrekturen
nicht nur die Berufs- und Ausbildungsverkehre, sondern
auch die Einkaufsverkehre und eingeschränkt der Freizeitverkehr
– sowohl in die Freiräume als auch in die
Kernzentren – analysiert. KAGERMEIER kommt auf
dieser Grundlage zu folgendem Fazit (S. 194; ähnlich
auch HOLZ-RAU et al., 1997 für die Region Stuttgart;
KUTTER, 1991 für den Großraum Berlin):
– „Die beiden entscheidenden Variablen für den Verkehrsaufwand
sind die Größenrelationen zwischen der
Kernstadt und den nachrangigen Zentren sowie die
Entfernungen von den Nebenzentren zur Kernstadt.
Entfernungen zwischen 30 km und 80 km (zwischen
nachrangigem Zentrum und Kernzentrum, Anm. d.
Verf.) sowie Einwohnerzahlen zwischen 50 000 und
250 000 markieren im Verflechtungsbereich von München
günstige siedlungsstrukturelle Bedingungen für
geringen Verkehrsaufwand.
– Die nachrangigen Zentren sollen möglichst wenig tributäre
Funktion für die Kernstadt erfüllen, sondern
einen möglichst hohen Autonomiegrad aufweisen.
– Das punkt-axiale Prinzip von Siedlungsachsen hat bei
der in Südbayern gegebenen Distanz- und Größenentwicklung
sein Optimum überschritten. Seine weitere
Anwendung für die Siedlungsentwicklung würde verkehrsaufwandssteigernd
wirken.
– Da ein möglichst hoher Autonomiegrad für die Ausbauzentren
angestrebt wird, kommt der Schaffung tangentialer
ÖV-Verbindungen keine hohe Priorität zu.
– Auch die kleinräumige Nutzungsmischung besitzt unter
dem Aspekt des Verkehrsaufwandes nicht den hohen
Stellenwert, der ihr in der aktuellen Diskussion
beigemessen wird. Nutzungsmischung ist zusammen
mit einer dichten und kompakten städtebaulichen Gestaltung
im Wesentlichen nur unter dem Blickwinkel
geringer MIV-Anteile im Binnenverkehr von Bedeutung.
– Das Vorhandensein privater und halbprivater Wohnaußenräume
wirkt dämpfend auf die Freizeitmobilität.
Auf die Gestaltung des Wohnumfeldes ist bei der städtebaulichen
Detailplanung ein besonderes Augenmerk
zu richten.“
Damit wird die grundsätzliche Geltung der raumordnerischen
Konzepte – allen voran das Konzept der Zentralen
Orte und das Achsenkonzept – nicht infrage gestellt.
Denn verschiedene Analysen (HABERMANN-NIEßE,
2004; GROß, 2004) zeigen, dass das größte Problem die
mangelnde Umsetzung der raumordnerischen Leitbilder
ist. Die gesetzlichen Grundlagen für eine verkehrssparende
Siedlungsentwicklung sind seit langem vorhanden
(Abschn. 10.4.3). In der Praxis werden Regional- und
Stadtplanung oftmals nicht oder allenfalls unzureichend
mit der Verkehrsplanung verknüpft (STEIN, 2004). Es
wird allerdings deutlich, dass weitere Faktoren das Verkehrsgeschehen
entscheidend mit beeinflussen. Die
Durchsetzung verkehrssparender Siedlungsstrukturen ist
zwar eine nicht hinreichende, aber doch notwendige Bedingung
zur Verkehrsvermeidung. Neben den siedlungsstrukturellen
Ausgangsbedingungen sind offensichtlich
auch die individuellen Mobilitätserwartungen und -mög-
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