Umwelt und Straßenverkehr

(NOLAND und LEM, 2001, S. 21). Zudem ist mit erhöhten
Umweltbelastungen zu rechnen, die den Nutzen der
Infrastrukturprojekte weiter reduzieren. Eine adäquate
Berücksichtigung des induzierten Verkehrs kann daher
die ökonomische und ökologische Bewertung von Straßenbauprojekten
erheblich beeinflussen.
In der Praxis reicht das Spektrum der dem induzierten
Verkehr beigemessenen Bedeutung von einer nahezu vernachlässigbaren
Größenordnung bis hin zu spürbaren
Wirkungen und erheblichen Implikationen für die Infrastrukturplanung
(hierzu ausführlich CERWENKA und
HAUGHER, 1998; GOODWIN, 1998). In der Vergangenheit
verwendete Bewertungsverfahren, die den Zusammenhang
zwischen Infrastrukturangebot und Transportnachfrage
nicht explizit berücksichtigten, vernachlässigten
den induzierten Verkehr häufig durch eine feste Vorgabe
von Start und Zielpunkten einer unveränderten Anzahl
von Fahrten oder berücksichtigen ihn, wie etwa das alte
Verfahren des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) aus
dem Jahr 1992, nur sehr lückenhaft für einen Teil der Verkehrsträger
unter Verwendung pauschaler Faustformeln
(Planco Consulting GmbH, 1999, S. 206 ff.). Das modifizierte
Verfahren der Projektbewertung des BVWP 2003
erfasst den induzierten Verkehr im Bereich des Personenverkehrs
durch die pauschalisierte Anwendung von nach
Siedlungsstruktur und Netzfunktionalität differenzierten
Zuschlagsfaktoren und schätzt, dass infolge des primär
induzierten Verkehrs im Durchschnitt 10 Prozent Nutzenminderungen
der Maßnahmen im Straßenverkehr gegenüber
dem Verkehrsträger Schiene zu erwarten sind
(STASA et al., 1999, S. 4). Jedoch basieren diese
Schätzungen auf der wenig plausiblen Annahme, dass
Verkehrskostensenkungen nur bei einem Anteil von
7,7 Prozent des PKW-Verkehrsaufkommens (so genannter
Verkehrsanteile mit freier Zielwahl aus dem Bereich
des Freizeit- und Einkaufverkehrs) zusätzlichen Verkehr
induzieren und daher nur dieser Anteil zur Abschätzung
des induzierten Verkehrs herangezogen werden kann
(ENGLMANN et al., 2001, S. 5). Zudem vernachlässigen
die Schätzungen den mittel- bis langfristig bedeutsamen,
durch strukturelle Effekte sekundär induzierten Verkehr
(ENGLMANN et al., 2001, S. 4). Für den LKW-Verkehr
fand keinerlei Berücksichtigung des induzierten Verkehrs
statt (ENGLMANN et al., 2001, S. 13). Eine Überschätzung
der Nutzeffekte der Infrastrukturprojekte ist die
zwangsläufige Folge dieser Verfahrensweise.
3.2 Verkehrsprognosen und zukünftige
Verkehrsentwicklung
3.2.1 Vergleich der Verkehrsprognosen für
den Bundesverkehrswegeplan 1992
mit der tatsächlichen Entwicklung
84. Im Folgenden werden die Prognosen für die Bundesverkehrswegepläne
1992 und 2003 dargestellt und mit
der tatsächlichen Verkehrsentwicklung verglichen. Dabei
wird sowohl auf einige Ursachen von Prognosefehlern als
auch auf methodische Schwachstellen des Prognoseinstrumentariums
eingegangen. Die in diesem Zusammenhang
zentrale Fragestellung nach der Normativität des
Verkehrsprognosen und zukünftige Verkehrsentwicklung
Einsatzes von Verkehrsprognosen in der Bundesverkehrswegeplanung
wird in Kapitel 5.3 aufgegriffen und ausführlich
diskutiert.
Langfristige Verkehrsprognosen bilden die Basis für die
Bundesverkehrswegeplanung und sind damit eine wichtige
Plandeterminante des Infrastrukturangebots. Sie liefern
darüber hinaus wichtige Anhaltspunkte über die
zukünftige Entwicklung der vom Verkehrssektor induzierten
Umweltbelastungen und eignen sich zur Simulation
von verkehrs- und umweltpolitischen Maßnahmen.
85. Bereits für den BVWP 1992 wurden von der Bundesregierung
jeweils getrennte Prognosen für die zukünftige
Entwicklung des Personenverkehrs (MANN et al.,
1991) und des Güterverkehrs (Kessel & Partner, 1991) in
Auftrag gegeben. Dabei wurde die Verkehrsentwicklung
und der Modal Split jeweils für drei unterschiedliche Szenarien
prognostiziert. Neben dem Szenario F, das den verkehrspolitischen
Status quo fortschreibt, wurden zwei
weitere Szenarien entwickelt, wobei Szenario G ordnungspolitische
Maßnahmen zur gezielten Dämpfung der
Expansion im Straßen- und Luftverkehr unterstellte und
Szenario H von Änderungen der verkehrspolitischen
Rahmenbedingungen ohne explizite Einflussnahme der
Bundesregierung ausging. Szenario H bildete schließlich
die Prognosebasis für den BVWP 1992. Ein Vergleich der
tatsächlichen Verkehrsentwicklung mit den unterschiedlichen
Szenarien dieser Prognosen kann mangels geeigneter
Daten zur Pfadentwicklung der Prognose nur näherungsweise
durch eine lineare Interpolation zwischen den
Start- und Zielwerten der Schätzung auf das Jahr 2002
vorgenommen werden (vgl. Tab. 3-6).
Personenverkehr
86. Hinsichtlich des Personenverkehrs wurde die Verkehrsleistung
im Aggregat für die ersten Prognosejahre
leicht unterschätzt (Tab. 3-6). Dies ist im Wesentlichen
auf das unerwartet hohe Bevölkerungswachstum zwischen
1988 und 1993 zurückzuführen, in dessen Folge die
von der Prognose für das Jahr 2000 erwartete Bevölkerungszahl
von knapp 80 Millionen Einwohnern bereits
1990 erreicht wurde (RATZENBERGER, 2004, S. 45). In
den folgenden Jahren bis 2002 blieb das Wachstum der
Personenverkehrsleistung jedoch hinter den Prognosewerten
zurück. Auffällig ist hierbei, dass die Prognose
zwischen 1991 und 2002 entgegen der realen Entwicklung
von einem erheblichen Wachstum der Mobilitätsrate
(Wegelänge pro Person und Tag) (je nach Szenario zwischen
12 und 14 Prozent) ausging. Tatsächlich ist die Mobilitätsrate
jedoch seit 1991 nur geringfügig um 0,8 Prozent
gestiegen. Hierfür dürfte auch das gegenüber der
Prognoseannahme geringere Realeinkommenswachstum
verantwortlich sein. Das unerwartet hohe Bevölkerungswachstum
hat dazu geführt, dass trotz der überschätzten
Mobilitätsrate die reale Personenverkehrsleistung dennoch
vergleichsweise wenig von den Prognosewerten
abweicht. So haben sich die Wirkungen der falschen Prämissensetzung
der Mobilitätsrate und des Bevölkerungswachstums
eher zufällig nahezu ausgeglichen. Die relativ
geringe Abweichung der Szenarien von der realen Ent-
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