Umwelt und Straßenverkehr

verschiedener Werte und Ziele auf der Basis von Analysen
der Umsetzbarkeit dieser Entscheidungen in ein in
sich schlüssiges Gesamtkonzept gebracht werden (genauer
zur umweltpolitischen Zielfindung s. SRU, 1994,
Tz. 129 ff.; vgl. auch SURBURG et al., 2002).
Die konkretisierten Zielsetzungen haben bestimmten Anforderungen
zu genügen, wenn sie politisch verwertbar
sein sollen:
– Die Ziele müssen auf bestimmte Umweltprobleme bezogen
(vgl. Tz. 153) und hinreichend quantifiziert
sein. Damit wird auch der Grad der Zielerreichung bestimmbar.
– Die Ziele müssen hinsichtlich der Zeitdimension genauer
bestimmt werden. Es erscheint sinnvoll, bereits
jetzt Ziele für mehrere Zeitperioden festzulegen. Es ist
jedenfalls erforderlich, neben einem mittelfristigen
Ziel – etwa für die nächsten zwanzig Jahre – ein kürzerfristiges
Ziel mit einem Zeithorizont von bspw.
fünf Jahren zu setzen.
– Die Ziele müssen erreichbar sein. Dies beinhaltet sowohl
technische als auch wirtschaftliche Machbarkeit.
Insbesondere sollte möglichst bereits ein Instrumentarium
zur Erreichung des Ziels vorhanden sein.
– Die Ziele sollten eine möglichst hohe Akzeptanz in
der Bevölkerung besitzen. Eine hohe Akzeptanz der
Ziele ist eine notwendige, wenngleich keine hinreichende
Bedingung für die Akzeptanz der zu ergreifenden
Maßnahmen. Dieser Anforderung kann insbesondere
dadurch entsprochen werden, dass die Ziele in
einem die Öffentlichkeit einbeziehenden, akzeptanzfördernden
Zielfindungsprozess verhandelt werden.
– Die Ziele müssen verbindlich sein. Dabei sind verschiedene
Grade der Verbindlichkeit möglich. In
Gesetzen und internationalen Übereinkommen festgeschriebene
Ziele besitzen einen sehr hohen Verbindlichkeitsgrad,
während politische Beschlüsse demgegenüber
zwar weniger, aber dennoch hinreichend
verbindlich sind. Behördliche oder wissenschaftliche
Empfehlungen entsprechen dagegen nicht den Anforderungen
an den Verbindlichkeitsgrad von politisch
verwertbaren Zielen.
– Soweit erforderlich sollte ein differenziertes Zielsystem
erarbeitet werden, in dem die unterschiedlichen
Ziel-Mittel-Relationen analysiert werden.
– Die Ziele sollten sich konsistent in die in der Weiterentwicklung
befindliche nationale Nachhaltigkeitsstrategie
einfügen lassen.
Für einige der identifizierten Problembereiche wurden
bereits Ziele entwickelt, die diesen Anforderungen genügen.
Allerdings muss festgestellt werden, dass es noch
kein verbindliches und gleichzeitig konsistentes Zielsystem
gibt, das alle Problembereiche berücksichtigt. Im
Folgenden sollen deshalb bereits vorhandene Zielsetzungen
dargestellt und hinsichtlich ihrer Vollständigkeit und
Verbindlichkeit geprüft werden. Außerdem soll untersucht
werden, in welchen Bereichen noch dringlicher Bedarf
nach der Festlegung konkreter und politisch verwertbarer
Umweltziele besteht.
108
Normative Grundlagen und Ziele
5.5.1 Gesundheit und Lebensqualität
5.5.1.1 Unfalltote und Unfallverletzte
155. Grundsatz: „Die Zahl der Straßenverkehrsopfer
soll möglichst niedrig sein.“
In Bezug auf die Schädigung von Menschenleben und
menschlicher Gesundheit müssen die bestehenden Zielsetzungen
insgesamt als unzureichend bezeichnet werden.
Dies trifft besonders hinsichtlich der Sicherheit des
Straßenverkehrs zu. Die Verkehrspolitik hat es trotz aller
Bemühungen nicht vermocht, den diesbezüglichen
Grundsätzen der Straßenverkehrsordnung (§ 1 StVO) in
ausreichendem Maße Respekt zu verschaffen. Obwohl
die Zahl der bei Straßenverkehrsunfällen Getöteten stark
gesunken ist (vgl. Abschn. 2.1.1), werden nach wie vor
insgesamt deutlich zu viele Menschen schwer verletzt
oder getötet. Dies gilt insbesondere angesichts der vielfältigen
Möglichkeiten, die Zahl der Unfallopfer zu senken
(vgl. Kap. 6.5). Wenn man die objektiven Unfallrisiken
im Straßenverkehr betrachtet, erweisen sie sich im
Vergleich zu Gesundheitsrisiken in anderen Lebensbereichen
– etwa bezüglich der Sicherheit von Industriearbeitsplätzen
oder Flugzeugunglücken – als sehr hoch
(vgl. HOLZAPFEL, 2003). Unfallrisiken des Straßenverkehrs
scheinen allerdings generell anders wahrgenommen
zu werden als Risiken in anderen Bereichen. Es dominiert
die Tendenz, „Verkehrsopfer“ als Einzelschicksale zu betrachten.
Diese Fehlwahrnehmung sollte kein Grund sein,
die hohen Unfallrisiken unhinterfragt hinzunehmen.
Es existieren bisher keine verbindlichen nationalen Zielsetzungen
für die Reduktion der Zahl der im Straßenverkehr
Getöteten und Verletzten (vgl. Tab. 5-1). In der
Nachhaltigkeitsstrategie (Bundesregierung, 2002, S. 190)
wird lediglich angestrebt, „dass die Zahl der Unfälle mit
Personenschaden und die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr
ungeachtet des weiteren Verkehrswachstums (…)
kontinuierlich weiter sinken“. Dies impliziert, dass die
bisherige Größenordnung an Toten und Verletzten dann
als akzeptabel gilt, wenn eine kontinuierliche Senkung zu
konstatieren ist und zwar unabhängig davon, wie stark
oder schwach diese ausfällt. Diese Zielsetzung ist unter
den obigen Prinzipien und Grundsätzen zu anspruchslos.
156. Auf europäischer Ebene wurde von der EU-Kommission
im Weißbuch zur europäischen Verkehrspolitik
(EU-Kommission, 2001) das Ziel gesetzt, die Zahl der
Verkehrstoten bis 2010 um die Hälfte zu verringern (bezogen
auf das Jahr 2000). Für dieses Ziel hat sich auch
das EU-Parlament ausgesprochen. Weiterhin wurde von
der EU-Kommission (2003) das „Europäische Aktionsprogramm
für die Straßenverkehrssicherheit“ beschlossen,
das bereits konkrete Maßnahmen zur Erreichung des
genannten Ziels enthält.
Ein interessantes Beispiel für anspruchsvolle Zielsetzungen
ist das Konzept „Vision Zero“, wie es in Schweden
und der Schweiz verfolgt wird. Die zentrale Vision dieses
Konzeptes besteht darin, dass niemand mehr im Straßenverkehr
getötet oder schwer verletzt werden soll (vgl.
HOLZAPFEL, 2003). Um diesem Idealzustand näher zu
kommen, wurden anspruchsvolle Zwischenziele (etwa