Umwelt und Straßenverkehr

sondern auch finanziell aus (CITY:MOBIL, 1999,
S. 75 f.). Kommunale Ausgaben, die der Infrastrukturbereitstellung
für den Autoverkehr dienen, übersteigen bei
weitem die entsprechenden Einnahmen. Insgesamt werden
die kommunalen Subventionen für den Straßenverkehr
in Deutschland auf über 10,5 Mrd. Euro für das Jahr
2000 geschätzt (ICLEI, 2001). Damit ergeben sich ökonomisch
vertretbare Handlungsspielräume zur Stärkung des
Umweltverbundes.
Akzeptanz
211. Im Rahmen vorhandener Budgetrestriktionen stoßen
Angebotsverbesserungen für die Schiene auf breite
Akzeptanz. Eine Politik, die jedoch in Besitzstände eingreift,
sei es diejenigen des Straßenbaugewerbes oder der
gewerblichen und privaten Nutzer kostengünstig bereitgestellter
Straßeninfrastrukturen, wird mit politischen
Widerständen rechnen müssen. Letztere verfügen über erhebliche
Mobilisierungsfähigkeiten (vgl. Kap. 4.1). Dies
gilt insbesondere für eine Politik, die versucht, eindeutig
Investitionsprioritäten zugunsten der Schiene vorzunehmen
oder deutlich spürbare Preiserhöhungen für den MIV
durchzusetzen. Eine ehrgeizige und wirksame Verlagerungspolitik
im Fernverkehr setzt damit einen nach innen
geschlossenen, nach außen konfliktfähigen Staat voraus.
Verkehrspolitik jedoch erfolgt nach wie vor in einem nach
Verkehrsträgern segmentierten institutionellen Gefüge.
Hingegen hat eine auf die Steigerung innerstädtischer Lebensqualität
ausgerichtete kommunale Verkehrspolitik,
die in der Lage ist, die Gewinner einer den Umweltverbund
stärkenden Politik herauszustellen, erhebliche Realisierungschancen
und Akzeptanzpotenziale.
6.3 Potenziale einer integrierten
Verkehrspolitik
212. Einen strukturpolitisch bescheideneren Anspruch
haben Strategien eines kooperativen Verkehrsmanagements
(vgl. BMBVW, 2002; vgl. Kap. 5). Diese gehen
davon aus, dass die Kapazitätsauslastung der jeweiligen
Verkehrsinfrastrukturen durch eine bessere Vernetzung
(Integration, Intermodalität, Interconnectivity) optimiert
und die jeweiligen Stärken der Verkehrsträger genutzt
werden sollen. Es geht dabei um die optimale Aufteilung
des Verkehrswachstums auf die Verkehrsträger, nicht
mehr um eine Verlagerung. Auch dieses bescheidenere
strategische Ziel setzt Marktkorrekturen und hohe Investitionen
in die Bahnen voraus. Insgesamt sind Strategien
des kooperativen Verkehrsmanagements primär verkehrspolitisch
begründet, positive und negative Umwelteffekte
treten als Nebenfolgen auf. Die so genannte integrierte
Verkehrspolitik ist das offizielle Leitbild des dominanten
verkehrspolitischen Paradigmas einer Anpassung an das
zumindest kurzfristig als unvermeidbar angesehene Verkehrswachstum
(vgl. Kap. 5.3).
Effektivität
213. Als Planungsgrundlage für den Bundesverkehrswegeplan
wurde ein so genanntes Integrationsszenario
Potenziale einer integrierten Verkehrspolitik
mit entsprechenden Umwelteffekten berechnet (vgl.
MANN et al., 2001; vgl. Kap. 3). Dieses kann Hinweise
auf die ökologischen Folgen einer „integrierten Verkehrspolitik“
geben. Das Szenario sieht moderate Kostenerhöhungen
für den Individualverkehr und ähnlich hohe Infrastrukturinvestitionen
für Straße und Schiene vor. Damit
wird in dem Szenario erwartet, dass im insgesamt zwischen
den Jahren 1997 und 2015 um 22 Prozent wachsenden
Personenverkehr sich die Anteile der Verkehrsträger
nur leicht verschieben. Im Nahverkehr wächst der Schienenpersonenverkehr
um 13 Prozent, im Fernverkehr um
55 Prozent (MANN et al., 2001, S. 350 und S. 353). Im
wesentlich stärker wachsenden Güterverkehr gelingt dem
Szenario zufolge eine Anteilsverschiebung zugunsten des
Schienengüterverkehrs um 5 Prozent und ein Wachstum
um 58 Prozent (MANN et al., 2001, S. 357). Damit steuert
auch eine integrierte Verkehrspolitik aktiv gegen die
Markttrends sinkender Bahnanteile an. Dennoch gelingt
unter diesen Bedingungen nicht mehr als eine leichte Senkung
der CO 2-Emissionen des Straßenverkehrs zwischen
1997 und 2015 um 1,3 Prozent (vgl. MANN et al., 2001,
S. 340). Diese ist weitgehend auf verbrauchsärmere Fahrzeuge
zurückzuführen, nicht auf die geringen Verlagerungseffekte.
Auf dem Weg zu dem Klimaschutzziel der
Bundesregierung, bis 2020 eine CO 2-Verminderung um
40 Prozent zu erreichen, läuft das Integrationsszenario
damit auf eine überproportionale Schonung des Verkehrssektors
hinaus. Die integrierte Verkehrspolitik macht
nicht entschieden genug von dem verfügbaren Instrumentarium
einer Umweltentlastung Gebrauch, seien es technische,
planerische oder verkehrslenkende Maßnahmen.
Sie nimmt damit Konflikte mit Naturschutz- und Umweltzielen
in Kauf und ordnet sie überwiegend den Verkehrswachstumsimperativen
unter (vgl. Kap. 5.1). Umweltentlastungen,
soweit sie vorkommen, sind eher
Gratiseffekte der Integration der Verkehrsträger als zielorientiert.
Die integrierte Verkehrspolitik ist damit hinsichtlich
der Umweltdimension gerade nicht als integriert
anzusehen.
Effizienz
214. Das Integrationsszenario setzt auf eine Anpassung
der Infrastrukturkapazitäten an die wachsende Verkehrsnachfrage.
Es erfordert damit zum Teil weitere Steigerungen
der Investitionsmittel. Der BVWP sieht bis zum Jahre
2015 170 Mrd. Euro an Investitionen vor, davon die
Hälfte für Neu- und Ausbau. Das verbesserte Angebot
hat, wie inzwischen auch in den Bewertungsmethoden für
den neuen BVWP angelegt, ebenfalls verkehrserzeugende
Effekte (vgl. Tz. 83). Gleichzeitig werden die Nutzerkosten
um circa 15 Prozent für die PKW-Nutzer erhöht.
Angesichts dieser erheblichen Kosten einer
„integrierten Verkehrspolitik“ sind die ökologischen Nutzeneffekte
nicht nur gering: Aufgrund der Umwelteffekte
des induzierten Verkehrs entstehen auch zusätzlich erforderliche
kompensatorische Kosten, wenn man bestimmte
Umweltqualitätsziele erreichen will.
215. Als Legitimation für die Engpassvermeidung werden
oft auch Umweltschutzgründe angegeben: Verkehr
im Stau erhöhe die spezifischen Umweltbelastungen.
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