Umwelt und Straßenverkehr

9.1.2 Praktikable Rechtsgrundlagen für
selektive emissionsbezogene
Verkehrsbeschränkungen
524. Da hohe Lärm- und Schadstoffkonzentrationen
vielerorts überwiegend auf emissionsintensive Fahrzeuge
– insbesondere LKW sowie mit veralteter Technik ausgerüstete
Diesel-PKW – zurückzuführen sind und da sich
die technischen Möglichkeiten der Emissionsminderung
am Fahrzeug rasch entwickeln (Tz. 271 ff.), liegt es
grundsätzlich nahe, Verkehrsbeschränkungen auf emissionsintensive
Fahrzeuge zu beschränken bzw. emissionsarme
Fahrzeuge davon auszunehmen. Solche selektiven
Verkehrsbeschränkungen für emmissionsintensive Fahrzeuge
hätten heute aufgrund des europarechtlichen Handlungsdrucks
beachtliche Realisierungschancen, da die
Grenzwerte der EG-Luftqualitätsrichtlinien für Partikel
(PM 10) und NO x ohne zusätzliche Verkehrsbeschränkungen
in den Städten nicht einzuhalten sind. Ohne praktikable
Selektionsregelungen müsste dabei mit pauschalen
Verkehrsverboten – insbesondere für den vielerorts hauptursächlichen
Schwerverkehr – operiert werden. Solche
Verbote träfen dann undifferenziert auch die modernen
umweltverträglicheren Fahrzeuge. Dagegen würde die
flächendeckende Anwendung selektiver Verkehrsbeschränkungen
nicht nur wesentlich gezielter zur Entlastung
von innerstädtischen Belastungsschwerpunkten beitragen,
sondern auch erhebliche positive Anreize zur
ökologischen Erneuerung der Fahrzeugflotte setzen. Die
Verkehrsbeschränkungen sollten daher möglichst eng auf
die maßgeblichen Verursacher begrenzt werden.
Die geltenden Bestimmungen der StVO werden dem dargelegten
Differenzierungsbedarf noch nicht gerecht. Sie
bieten zwar Differenzierungsmöglichkeiten nach Fahrzeuggewicht
und nach Tages- bzw. Nachtzeit: Wenn dies
zum Schutz vor hohen Lärm- oder Schadstoffbelastungen
erforderlich ist, können durch entsprechende Beschilderung
Straßen und Straßenzüge vollständig oder zu
bestimmten Zeiten für LKW-Verkehr oder Motorräder
gesperrt werden. Eine auf die Emissionsintensität abstellende
Beschränkungs- bzw. Ausnahmeregelung und dazugehörige
Kennzeichnung/Beschilderung fehlen jedoch
in Bezug auf die zentralen Problemfelder der Partikelund
NO x-Emissionen sowie der Lärmintensität der Fahrzeuge.
Nach Abgasverhalten differenzierende Verkehrsverbote
waren zwar im Zusammenhang mit der alten
„Wintersmog“-Regelung des § 40 Abs. 1 BImSchG a. F.
und den Fahrverboten bei „Sommersmog“ nach den
§§ 40a bis e vorgesehen (vgl. § 41 Abs. 22 Nr. 6 StVO).
Von den auf diesen Regelungen gestützten Verkehrsverboten
waren insbesondere Fahrzeuge befreit, die
mit G-Kat ausgerüstet sind und dies durch die sichtbare
G-Kat-Plakette kenntlich machen. In Bezug auf Dieselruß-
und NO x-Emissionen sowie den Verkehrslärm
normieren dagegen weder die StVO noch das BImSchG
einheitliche Selektionskriterien, Kennzeichnungen und
Verbots- bzw. Ausnahmeschilder.
Mitunter wird zwar in § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO eine hinreichende
Rechtsgrundlage für die selektive Ausgestaltung
von Verkehrsbeschränkungen im Einzelfall gesehen
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Maßnahmen in der Verkehrslenkung
und davon ausgegangen, dass auf dieser Grundlage auch
die Behörden im Einzelfall entscheiden dürften, welche
Fahrzeugarten von dem Verbot ausgenommen werden
(SOMMER, 1998; KOCH, 1994, S. 87 f.; anders
STEINER, 1992, S. 1561 ff.). Diese Rechtsauffassung
bezog sich allerdings wesentlich auf die Rechtfertigung
einzelner Feldversuche. Dafür mag § 45 StVO in der Tat
eine hinreichende Grundlage bieten. Unbestreitbar kann
aber auf der Grundlage der allgemeinen Regelung des
§ 45 StVO keine effektive, bundesweite Anwendung selektiver
Verkehrsbeschränkungen gewährleistet werden.
Weder ist zu erwarten noch wäre es sachgerecht, dass jeder
Kreis und jede Gemeinde eigene Selektionsmerkmale,
Fahrzeugkennzeichnungen und Beschilderungen
entwickelt.
Nach Auffassung des SRU bedarf es vielmehr dringend
einer klaren, einheitlichen und vollzugspraktikablen bundesrechtlichen
(verordnungsrechtlichen) Regelung. Namentlich
sollten die erforderlichen einheitlichen Kategorien
des schadstoffarmen Fahrzeugs – insbesondere mit
Blick auf die Partikelbelastung – und des lärmarmen
Fahrzeugs sowie entsprechende sichtbare Fahrzeugkennzeichnungen
und einprägsame Ausnahmebeschilderungen
eingeführt werden.
Konkret sieht der SRU eine angemessene und praktikable
Lösung in dem Vorschlag des Umweltbundesamtes, des
VCD und der Deutschen Umwelthilfe, mit den selektiven
Verkehrsbeschränkungen auf die mit moderner Abgasfiltertechnik
erreichbaren Emissionswerte abzustellen. Wie
bereits in Kapitel 7 dargelegt wurde, entsprechen die mit
Dieselrußfilter zu erreichenden Emissionsgrenzwerte von
0,0025 g/km für PKW und von 0,002 g/kWh (0,003 im
dynamischen Testverfahren) für Nutzfahrzeuge heute einem
mit verhältnismäßigen Kosten zu erreichenden Stand
der Technik (200 bis 400 €/PKW, 1 500 bis 3 000 €/LKW
– UBA, 2004). Daher sollten diese Werte auch verbindlich
der Euro-5-Norm für PKW bzw. Euro-VI-Norm für
LKW zugrunde gelegt werden. Wenn dies gelingt, könnten
auch die selektiven Verkehrsbeschränkungen und die
entsprechende Kennzeichnung und Beschilderung an die
Euro-Normen anknüpfen. Sollte sich indessen abzeichnen,
dass die Euro-Normen hinter dem Stand der Technik
zurückbleiben, wäre eine selbstständige Kategorie des
„schadstoffarmen Fahrzeugs“ vorzugswürdig, die zum
Beispiel durch ein „F“ (Filter) gekennzeichnet werden
könnte. In jedem Fall sollte die Bundesregierung rasch
eine geeignete Regelung finden, um die örtlichen Behörden
zu einer anspruchsvollen Verkehrslenkung anzuleiten
und um die Anreizpotenziale selektiver Beschränkungen
für „schmutzige“ und „laute“ Fahrzeuge für die ökologische
Flottenerneuerung nutzbar zu machen.
Letzteres gilt gleichermaßen auch für die Verkehrslenkung
zum Schutz vor Lärm. § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO ermöglicht
grundsätzlich eine Beschränkung des Verkehrs
auf lärmarme Fahrzeuge, wenn andernfalls Gefahren oder
erhebliche Belästigungen für die Wohnbevölkerung drohen
(s. Tz. 526). Wiederum fehlen aber klare bundes- und
(möglichst) europaweit einheitliche Regelungen für se-