Umwelt und Straßenverkehr

5.5.1.4 Lebensqualität
160. Grundsatz: „Es soll Räume geben, in denen sich
menschliche Aktivitäten unbehelligt vom Straßenverkehr
entfalten können.“
Grundsatz: „Es sollen die Mobilitätsinteressen aller Menschen
berücksichtigt werden.“
Bestimmte selbstzweckhafte Aktivitäten, wie etwa Spielen,
Feiern, Musizieren, Wandern, Spazierengehen,
Kunstgenuss, Gottesdienst, Lesen, sportliche Betätigung,
Kontemplation usw., werden durch das Verkehrsgeschehen
mehr oder weniger stark gestört. Der Begriff der Lebensqualität
umfasst in jeder sinnvollen Definition auch
Gelegenheiten zur möglichst ungestörten Ausübung dieser
und verwandter Aktivitäten. Es sollte daher in der alltäglichen
Lebenswelt bestimmte Räume geben, in denen
die Ausübung der besagten Aktivitäten idealiter ungestört
möglich ist. Ansatzweise wird dem bereits durch die Ausweisung
von Spielstraßen, Freiräumen, Wohngebieten,
Sperrung von Waldwegen für den Automobilverkehr und
dergleichen Rechnung getragen. Insbesondere muss die
gefahrenarme Erkundung des lebensweltlichen Umfeldes
durch Kinder und Jugendliche möglich sein. Hier gilt es,
das Verkehrsgeschehen kindlichen Verhaltensmustern anzupassen
(und nicht umgekehrt).
Die ungestörten oder zumindest störungsarmen Räume
dürfen aber nicht nur als voneinander isolierte Enklaven
in ein vom Automobilverkehr dominiertes Stadtbild eingelagert
sein. Das Ideal der „autogerechten Stadt“ gilt
mittlerweile mehrheitlich als verfehlt, die realen baulichen
Konsequenzen der Versuche, Städte möglichst autogerecht
zu gestalten, sind aber noch vorhanden und prägen
menschliches Verhalten. Daraus ergibt sich die
allgemeine, angesichts der Komplexität sozialer Räume
und Interaktionen auf nationaler Ebene nicht sinnvoll
quantifizierbare Zielsetzung, ungestörte und störungsarme
Räume zu vermehren. Auf kommunaler Ebene kann
und sollte diese Zielsetzung mit jeweils konkreten Zielen
und Maßnahmen unterlegt werden. Deren Akzeptanz
kann sich im Prinzip auf den Umstand stützen, dass die
Mehrheit der Bevölkerung eine deutliche Präferenz für
die Realisierung solcher Ziele in ihrem jeweiligen Wohnumfeld
hat. Die Verfolgung dieser Ziele ist positiv mit
vielen Umweltzielen und mit Zielen der Verkehrssicherheit
korreliert (s. Kap 6.5).
161. In der Gerechtigkeitstheorie hat John Rawls das so
genannte Differenz-Prinzip eingeführt, das besagt, dass
Ungleichheiten nur dann legitim sind, wenn sie zum
Vorteil der Schlechtestgestellten sind (RAWLS, 1975).
Übertragen auf die Verkehrspolitik besagt dieses Prinzip
ungefähr, dass es für die Beurteilung der Gerechtigkeitsdimension
weniger darauf ankommt, die Situation der
durch die heutigen Verkehrsstrukturen bereits Begünstigten
(der PKW-Vielfahrer mit hohem Einkommen) noch
weiter zu optimieren, als vielmehr darauf, die Mobilitätschancen
der benachteiligten Gruppen zu verbessern. Wie
in Abschnitt 2.1.4 dargestellt, bringt das derzeitige Straßenverkehrssystem
erhebliche Einschränkungen der Mobilität
bestimmter Gruppen (etwa der Kinder, aber auch
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Normative Grundlagen und Ziele
nicht motorisierter Erwachsener) mit sich. Insbesondere
auf regionaler und lokaler Ebene müssen aus dem allgemeinen
Ziel der Verbesserung der Mobilitätschancen benachteiligter
Personen konkretere, auf einzelne Gruppen
bezogene Zielsetzungen entwickelt werden.
5.5.2 Natur und Landschaft
162. Für den Schutz von Natur und Landschaft gibt es
bereits einige verbindliche, auf den Straßenverkehr bezogene
Zielsetzungen (s. a. SRU, 2002b), deren wichtigste
im Folgenden diskutiert werden. Dieser Diskussion vorausgeschickt
sei ein für alle Ziele gleichermaßen geltendes
Prinzip: Wegen der stark voneinander abweichenden
Gegebenheiten in unterschiedlichen Lebensraumtypen
und wegen der zahlreichen und dabei äußerst verschiedenartigen
betroffenen Schutzgüter bedürfen die naturschutzbezogenen
Umweltziele einer besonders starken
räumlichen Differenzierung. Drei Beispiele mögen dies
verdeutlichen:
– Während eine bestimmte Menge an Nährstoffeinträgen
über die Luft (vor allem Stickstoffverbindungen,
zu deren maßgeblichen Quellen vielfach auch der
Straßenverkehr gehört) für ein eutrophes Schilfröhricht
eher unproblematisch ist, kann der gleiche Nährstoffeintrag
für Silbergrasfluren kalkarmer Küstendünen
eine schwerwiegende Beeinträchtigung darstellen.
– Die Zerschneidungswirkung einer Autobahn stellen
für windbestäubende Pflanzen ein geringeres Problem
dar als für Säugetierpopulationen.
– Im Gegensatz zum Flachland verhindern etwa die topographisch-meteorologischen
Besonderheiten der
Alpen, wie häufige windschwache Wetterlagen und
Inversionen, einen raschen Abtransport bzw. eine ausreichende
Verdünnung von Luftschadstoffen, sodass
auch bei geringeren Schadstoffemissionen gefährlich
hohe Schadstoffkonzentrationen in Talräumen entstehen
können.
Aus dieser Besonderheit ergibt sich, dass die allgemeingültigen
Ziele – um für politische oder planerische Entscheidungen
verwertbar zu sein – in ökologisch sensiblen
Gebieten konkretisiert werden müssen. Für den Schutz
solcher Gebiete müssen vielfach strengere Maßstäbe angelegt
werden als für den Schutz weniger sensibler Gebiete
(vgl. Abschn. 2.2.4).
5.5.2.1 Flächeninanspruchnahme
163. Grundsatz: „Die Flächeninanspruchnahme des
Straßenverkehrs soll möglichst gering sein.“
Wie in Abschnitt 2.2.1 dargestellt, ist der Anteil der Straßenverkehrsflächen
an der zusätzlichen Flächeninanspruchnahme
keineswegs zu vernachlässigen. Auch wenn
nur ein Teil der zusätzlichen Straßenverkehrsflächen direkt
der Erschließung neuer Siedlungsflächen dient, gewinnt
andersherum die vielfach beklagte flächenhafte
„Zersiedelung“ durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur
an Attraktivität. Da verkehrspolitische Maßnahmen
und die Entwicklung der Siedlungs- und Verkehrsflächen