Umwelt und Straßenverkehr

Tabelle 3-3
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Gütergruppe
Sektorale Entwicklung des Transportaufkommens und des Modal Split
nach Gütergruppen
Wachstum des
Transportaufkommens
Transportaufkommen
Anteil am Transportaufkommen in 2002 *
1960–2002 2002 Bahn
Binnenschifffahrt
Prozent Mio. t Prozent
Straßenverkehr
Land- und Forstwirtschaft 95 166,7 4 6 90
Kohle – 51 97,8 54 32 14
Mineralölerzeugnisse 154 169,3 16 23 61
Erze und Metallabfälle 18 99,2 28 37 35
Eisen, Stahl und Metalle 88 137,0 39 9 52
Steine und Erden 80 1 468,0 2 3 94
Düngemittel 38 33,3 22 20 58
Chemische Erzeugnisse
Fahrzeuge, Maschinen,
254 236,9 10 8 83
Halb- und Fertigwaren 305 509,5 10 3 87
Summe – 2 917,7 – – –
* Abweichung in der Summe durch Rundung bedingt
Mit der zunehmenden Dezentralisierung der Wirtschaft
und der Verminderung der spezifischen Transportvolumina
hat der Straßengüterverkehr aufgrund seiner
höheren systembedingten Flexibilität, aber auch wegen
teilweise sinkender Transportkosten und steigender Geschwindigkeiten
(Infrastrukturausbau) große Marktanteile
gewinnen können (BMVBW, 2003). So konnten
zwischen 1960 und 2002 für die gesamte Fahrzeugflotte
durch technische Maßnahmen Kraftstoffverbrauchsminderungen
für eine Transportleistungseinheit (tkm) von
25 Prozent erreicht werden, was unter Berücksichtigung
der Kraftstoffpreisentwicklung transportleistungsspezifische
Kosteneinsparungen von 32 Prozent ermöglicht hat
(BMVBW, 2003). Die Bedeutung des Systemvorteils des
Straßengüterverkehrs im Zuge immer stärker dezentralisierter
Transportströme zeigt sich im Vergleich der mittleren
Transportentfernungen von Straßen- und Schienengütertransporten.
Der überwiegende Teil der deutschen
LKW-Transporte dient dem regionalen Distributionsverkehr,
wobei fast 80 Prozent der beförderten Lasten nicht
weiter als 135 km transportiert werden. Obwohl die mittlere
Transportweite im Güterverkehr im Verlauf der
1990er-Jahre um nahezu 35 Prozent gestiegen ist, belief
sich die durchschnittliche Fahrtstrecke eines deutschen
LKWs pro Transportauftrag im Jahr 2002 auf nur 93 km
(PULS, 2004, S. 4; BMVBW, 2003). Mit einer durch-
Verkehrsentwicklung und Prognosen
SRU/SG 2005/Tab. 3-3; Datenquelle: ABERLE, 2000, BMVBW, 2003
schnittlichen Transportweite von 277 km weist der schienengebundene
Güterverkehr dagegen eher im Bereich der
überregionalen Transporte Systemvorteile auf. Diese machen
jedoch nur gut 20 Prozent der gesamten Gütertransporte
aus (BMVBW, 2003).
Einfluss des Infrastrukturausbaus auf die
Verkehrsentwicklung
83. Der Ausbau und die Modernisierung von Straßen
beeinflusst die Transportkosten des Straßenverkehrs
durch Zeitersparnisse infolge von verkürzten Transportentfernungen
und Geschwindigkeitsgewinnen, Kraftstoffverbrauchs-
und Verschleißminderungen an den Fahrzeugen
sowie Fahrtkomfortsteigerungen. In den vergangenen
Jahrzehnten flossen erhebliche Investitionsmittel in die
Erweiterung des über- und innerörtlichen Straßennetzes
(Tab. 3-4), wobei vor allem der Ausbau der Bundesautobahnen
vorangetrieben wurde. Das Streckennetz der
Bahnen ist dagegen trotz erheblicher Ausbau- und Modernisierungsinvestitionen
im Betrachtungszeitraum aufgrund
umfangreicher Streckenstilllegungen reduziert
worden. Die Länge der Bundeswasserstraßen hat sich
zwischen 1991 und 2001 geringfügig reduziert. Von den
in Deutschland zwischen 1991 und 2002 vorgenommenen
Brutto-Anlageinvestitionen für den Neubau und die