Umwelt und Straßenverkehr

Tabelle 9-9
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Ausgestaltung, Wirkung und Defizite von Straßennutzungsgebühren in Städten
Stadt Systemdesign
Singapur – Seit 1975 elektronischeGebührenerfassung,
seit 1998 im gesamten
Stadtbereich
– Ziel: Verkehrsregulierung
– Gebühren im Stadtgebiet
zeitlich, räumlich,
nach Fahrzeugkategorien
und
Verkehrsbelastung
differenziert
– System wird seit 1990
durch kostenpflichtige,
zehnjährige
Fahrzeuglizenzen
(jährliche Auktion)
ergänzt (2001: rd.
14 000 Euro für einen
Mittelklassewagen)
Oslo,
Bergen,
Trondheim
– Straßennutzungsgebühren
innerhalb des
Innenstadtrings (so
genannter Cordon
Charging)
– Ziel: Infrastrukturfinanzierung(Straßenbau,
aber auch ÖPNV
und Umweltprojekte)
– Elektronische Gebührenerhebung(optional
manuell), Preisnachlass
bei Abo
– Oslo, Bergen:
Gebührenerhebung
24h ohne zeitliche
Differenzierung, doppelte
Gebühr für
LKW,
Trondheim:
6 bis 18 Uhr zwischen
Haupt- und Nebenverkehrszeitdifferenziert,
weitere
Differenzierungen
vorgesehen
Maßnahmen in der Verkehrslenkung
Kosten/Erträge – Aufkommensverwendung
– Anfangsinvestitionen
rd. 100 Mio. Euro
– Jährliche Kosten
rd. 8 Mio. Euro
– Jahresaufkommen
40 bis 50 Mio. Euro
– Aufkommensverwendung
vornehmlich
Finanzierung öffentlicher
Verkehrsmittel
– Kosten für Oslo: Anfangsinvestition
30 Mio. Euro, (Fahrzeugtransponder
rd. 25 Euro)
– Jährliche Kosten
rd. 12 Mio. Euro
– Jahresaufkommen
120 Mio. Euro
– Aufkommensverwendung
überwiegend für
den Straßenausbau
(80 % in Bergen)
Verkehrsauswirkungen Defizite
– Aktive Verkehrsregulierung:
tägliches Verkehrsvolumen
– 44 %
(Hauptverkehrszeit
– 75 %), seit 1998
weitere Reduktion um
10 bis 15 % (Hauptverkehrszeit
– 20 %)
– 19 % der Verkehrsteilnehmer
stiegen auf
Busse und 17 % auf
Car-Sharing um
– Verkehrsverminderung
vor allem in
Geschäfts- und
Einkaufsvierteln
– Oslo: Verkehrsvolumen
–10% (Ringbereich
rd. – 20 %)
– Bergen: Verkehrsvolumen
– 7 %
– Trondheim: Verkehrsvolumen
– 10 %
– Moderate Veränderungen
im Modal
Split
– Ineffizienzen durch
Rationierung des
Fahrzeugbestands,
keine Flexibilität
durch Handelbarkeit
– Geringes Verkehrsregulierungspotenzial
aufgrund geringer
Gebührendifferenzierung
– Keine Lenkungsfunktion
innerhalb des
Rings
– Lenkungsfunktion
aufgrund der aufkommensmaximierenden
Tarifgestaltung gering
– Verringerte Lenkungsfunktion
durch
Ausnahmeregelungen