Umwelt und Straßenverkehr

SCHALLABÖCK und PETERSEN (1999, S. 23) stellen
die in der Diskussion befindlichen Zahlen des Verbandes
der Automobilindustrie (VDA) infrage. Statt eines Anteils
von 23 Prozent errechnen sie lediglich einen Anteil
von 2 Prozent des Benzinverbrauches, der auf Staus zwischen
und innerhalb von Agglomerationen zurückzuführen
ist. Diesen Verlusten müssen zudem Verbrauchsminderungen
gegenüber gestellt werden, die dann erreicht
werden, wenn die Verkehrsdichte nicht eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 120 bis 130 km/h, sondern
lediglich von 85 km/h erlaubt. Diese Situation ist weitaus
häufiger anzutreffen, als die des Staus (SCHALLABÖCK
und PETERSEN, 1999, S. 24). Im Vergleich zu Strategien
einer besseren Infrastrukturauslastung durch Verkehrsflussverbesserung
müssen zudem Investitionen in eine
Kapazitätserweiterung als relativ ineffizient betrachtet
werden (SCHALLABÖCK und PETERSEN, 1999,
S. 37).
Akzeptanz
216. Eine „integrierte Verkehrspolitik“ vermeidet die
Verteilungskonflikte, die mit einer Verlagerungspolitik
verbunden sein könnten. Sie versucht, alle Interessen der
Verkehrsteilnehmer und Produzenten von Verkehrsdienstleistungen
zu befriedigen und die Synergien zwischen
den Verkehrsträgern zu optimieren. Sie wird damit grundsätzlich
auf relativ geringe Akzeptanzprobleme im verkehrspolitischen
Akteursnetz stoßen, kann aber die Erwartungen
des umweltpolitischen Akteursnetzes nicht
befriedigen. In der Praxis steht eine „integrierte Verkehrspolitik“
vor der Herausforderung, die Segmentierung des
Verkehrssektors (vgl. Tz. 109) zu überwinden und eine
problemlösungsorientierte Kooperation zu bewältigen.
Dieses ist keine triviale Aufgabe, kann aber mit den Nutzen
für alle Verkehrsteilnehmer gut begründet werden.
6.4 Potenziale von Strategien zur
Vermeidung von Verkehr
217. Die Entkoppelung von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum
(vgl. z. B. PONEL, 1999; PETERSEN, 1994;
HESSE 2002; PASTOWSKI, 1997; OECD 2004; BAUM
et al., 1994), das heißt die Erhöhung der Transporteffizienz
der Wirtschaft, kann bei der Steuerung der
Verkehrsnachfrage, also bei verkehrsverursachenden
Wirtschafts- und Raumstrukturen, Lebensstilen, den
Transportkosten, der Verkehrsqualität und der Geschwindigkeit
ansetzen. Hinsichtlich der Annäherung an die in
Kapitel 5.5 vorgestellten Umweltziele wirkt eine solche
Strategie unspezifisch. Aber jede vermeidbare Transportleistung
vermindert den Handlungsdruck auf andere verkehrsbezogene
Umweltmaßnahmen im Hinblick auf die
Zielerreichung.
218. In der früheren Literatur zu Verkehrsvermeidung
(vgl. HESSE, 1993, 2002; BAUM und HEIBACH, 1997)
wurde der Begriff oft als Kritik an den Marktimperativen
der Wirtschaft gesehen. Die Intensivierung der internationalen
Arbeitsteilung und die Trends zur großräumigen
Wirtschaftsverflechtung, die Senkung der Fertigungstiefe,
neue Logistikkonzepte, Spezialisierung und Flexibili-
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Verkehrspolitische Strategien
sierung sind wichtige, oft unvermeidlich mit der Modernisierung
der Wirtschaft verbundene Faktoren, die das
Wachstum des Güterverkehrs beschleunigen (vgl.
VICKERMAN, 2002; PASTOWSKI, 1997). Sie werden
durch veränderte politische Rahmenbedingungen, wie die
Liberalisierung der Verkehrsmärkte, die Vollendung des
Binnenmarktes und den Ausbau großräumiger Schnellverkehrsverbindungen
verstärkt. Verkehrswachstum
wurde damit von Kritikern wie Befürwortern als unvermeidbare
Nebenfolge von Wirtschaftswachstum und kapitalistischer
Modernisierung betrachtet. Analog wurde
auch das Wachstum des Personenverkehrs als Folge
wachsenden Wohlstands gesehen (vgl. auch Kap. 3).
219. Mittlerweile setzt sich aber die Auffassung durch,
dass es Verkehrsvermeidungspotenziale gibt, die nicht im
Widerspruch zu den Wachstumsimperativen moderner
marktwirtschaftlicher Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften
stehen (vgl. OECD, 2004; HEY und RÖDER,
1998; SACTRA, 1999; BAUM und HEIBACH, 1997).
Zu diesem Ergebnis kam der für die Diskussion um den
Zusammenhang von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum
wegweisende SACTRA-Bericht (1999) für das Britische
Verkehrsministerium. Ausschlaggebend für das Verkehrswachstum
sind neben dem Einkommen der Preis, die Geschwindigkeit
und die Qualität des Verkehrs (SACTRA,
1999, Zi. 15). Im internationalen Vergleich zeigt sich,
dass sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr keine
notwendige Koppelung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum
besteht. Sowohl in den USA als auch in Japan
fand in den letzten Jahrzehnten eine relative Entkoppelung
von Personen- und Güterverkehr und Wirtschaftswachstum
statt, nicht aber in Europa (außer in Schweden
und der Schweiz) (vgl. OECD, 2004, S. 33 ff.). In Japan
verminderte sich die Personentransportintensität zwischen
1970 und 2000 um 24 Prozent und die Gütertransportintensität
sogar um 38 Prozent. Diese Unterschiede
werden auch als Hinweis für die grundsätzliche politische
Gestaltbarkeit des Verkehrswachstums gesehen (vgl.
SACTRA, 1999, Zi. 6.20).
Komponentenanalyse als Ausgangspunkt der
Identifizierung von Vermeidungspotenzialen
im Güterverkehr
220. Durch eine Komponentenanalyse des Wachstums
der Fahrzeugkilometer können wachstumsfördernde und
wachstumsbremsende Trends identifiziert werden. Wichtige
Komponenten für das Güterverkehrswachstum sind
(vgl. Tab. 6.3; McKINNON und WOODBURN, 1996;
REDEFINE, 1999; OECD, 2004, S. 69; Steer Davies
Gleave, 2003; BAUM und HEIBACH, 1997):
– die Materialintensität der Wirtschaft (value density)
im Hinblick auf die transportierten Tonnen,
– die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) im Hinblick auf
die zu transportierenden Tonnen auf der Straße,
– die Anzahl der Glieder in der Transportkette (handling
factor) im Hinblick auf diejenigen Tonnen, die tatsächlich
auf der Straße transportiert wurden,