Umwelt und Straßenverkehr

lektive Verkehrsbeschränkungen. Erforderlich sind insbesondere
anspruchsvolle Selektionskriterien, eine einheitliche
Kennzeichnung lärmarmer Fahrzeuge und eine
entsprechende Beschilderung (SOMMER, 2002, S. 26).
Verkehrsbeschränkungen mit Ausnahmen für lärmarme
LKW sind in Österreich bereits eingeführt worden. Die
Ausnahmen vom Nachtfahrtverbot sind dort allerdings inzwischen
an überholte Grenzwerte geknüpft. So werden
von den in Österreich eingeführten Nachtfahrtverboten
bereits 85 Prozent aller LKW nicht mehr erfasst (VCÖ,
2003). Die Geräuschgrenzwerte der Richtlinie 92/79/EG
und die Fahrgeräusch-Emissionswerte der Anlage XXI
zur Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) werden
heute – auch in Deutschland – von der ganz überwiegenden
Zahl der LKW bereits eingehalten und von einzelnen
modernen Fahrzeugen deutlich unterschritten. Sie können
daher heute keine anspruchsvolle Anforderungsgrundlage
für effektive Verkehrsbeschränkungen mehr bieten. Weitere
technische Minderungspotenziale am Fahrzeug
haben bisher in den Kategorien des Anhangs XXI der
StVZO keine Berücksichtigung gefunden. Die bestehenden
technischen Minderungspotenziale werden mit kurzfristig
etwa 2 dB(A), längerfristig bis zu 5 dB(A)
angegeben (Tz. 259). Von diesem technischen Minderungspotenzial
sollte mindestens durch eine entsprechend
anspruchsvolle Klassifizierung des „lärmarmen“ LKW
und eine daran anknüpfende Kennzeichnung und Beschilderung
für selektive Verkehrsverbote Gebrauch gemacht
werden. Die Bundesregierung sollte sich in diesem Sinne
auch auf europäischer Ebene für ein dem Stand der Technik
entsprechendes Kennzeichnungskriterium einsetzen.
9.1.3 Konkretisierung des einzuhaltenden
bzw. anzustrebenden Schutzniveaus
525. Bei der Anwendung von § 40 Abs. 2 BImSchG
und § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO stellt sich entscheidend
die Frage, welches Schutzniveau die zuständigen
Behörden mindestens anzustreben haben (Handlungsschwelle)
und inwieweit sie gegebenenfalls darüber hinaus
gegenüber den Verkehrsteilnehmern Maßnahmen zu
Vorsorgezwecken ergreifen dürfen (Eingriffsschwelle).
Diese Frage ist zumindest für die verkehrsbedingte Lärmbelastung
noch nicht befriedigend geregelt worden.
Lärm
526. Verkehrsbeschränkungen zum Schutz vor verkehrsbedingten
Lärmimmissionen können nur auf der
Grundlage von § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO erfolgen, denn
§ 40 Abs. 2 BImSchG ist auf Maßnahmen gegen Luftverunreinigungen
beschränkt. Nach der ganz vorherrschenden
Ansicht ermöglicht § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO lediglich
Maßnahmen zum Schutz vor Lärm, nicht aber zur
Vorsorge (s. HOFMANN, 1997, S. 120 ff.). Der Schutz
vor Lärm soll aber zugleich im Sinne der immissionsschutzrechtlichen
Terminologie zu verstehen sein, wonach
„Schutz“ auch den Schutz vor „erheblichen Belästigungen“
umfasst (BVerwG E 74, S. 234, 236). Damit
dürfte den zuständigen Behörden zumindest ein gewisser
Bewertungsspielraum darüber eingeräumt sein, inwieweit
Steuerung durch ordnungsrechtliche Verkehrsbeschränkungen
der verkehrsbedingte Lärm zuzumuten ist. Jedenfalls ist
für Eingriffe in den Verkehrsfluss nicht vorauszusetzen,
dass der Verkehrslärm bereits Gesundheitsgefahren hervorruft.
Die Frage nach den Eingriffsbefugnissen der Behörden ist
allerdings von eher theoretischer Bedeutung. Praktisch
viel bedeutsamer ist die Frage, ab welcher Lärmbelastung
die zuständigen Stellen zwingend verkehrslenkend eingreifen
müssen. Diese Frage führt zu schwierigen Grenzwertfragen
(BEAUCAMP, 1997, S. 80 ff.; ERBGUTH
und BEAUCAMP, 2000, S. 771). Namentlich ist zu entscheiden,
welche Schallpegel als (rechtlich) unzumutbare
Belästigungen zu gelten haben.
Zur Beantwortung könnte auf verschiedene Regelwerke
zurückgegriffen werden, wie etwa die DIN 18005
(Schallschutz im Städtebau) oder aber – vielleicht problemnäher
– die 16. BImSchV. Tatsächlich werden jedoch
die Grenzwerte dieser Regelwerke an vielen Verkehrsknoten
und vielbefahrenen Straßenschluchten der Städte
deutlich überschritten. Eine flächendeckende Umsetzung
wird daher von den Kommunen jedenfalls kurz und mittelfristig
als nicht realistisch erachtet. Aus diesem Grunde
formieren sich immer wieder große Widerstände gegen
die gesetzliche Normierung genereller, verbindlicher
Grenzwerte für verkehrsbedingte Lärmbeeinträchtigungen.
Soweit daher im Schutzniveau Zugeständnisse gemacht
werden müssen, darf dies jedoch nicht dazu führen,
dass auf Schutzziele und -gebote vollkommen verzichtet
wird und überhaupt keine geeigneten – auch keine langfristigen
strukturellen – Maßnahmen ergriffen werden.
Als eine Kompromisslösung, die den besonderen örtlichen
Engpässen und dem langfristigen Steuerungsbedarf
hinreichend Rechnung trägt, zugleich aber nicht auf
Schutzziele gänzlich verzichtet, empfiehlt der SRU daher
folgendes: Im Rahmen der Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie
sollten die Gemeinden verpflichtet
werden, in den nach der Richtlinie vorgeschriebenen Aktionsplänen
selbst ortsbezogene Lärmgrenzwerte und
Umsetzungshorizonte als Sanierungsziele festzulegen.
Dabei sollten die Werte der 16. BImSchV zumindest eine
maßgebliche Orientierung geben. Vorzugswürdig wäre
schließlich die Einbeziehung einer solchen Selbstbindungspflicht
in das oben empfohlene Gemeindeverkehrsplanungsrecht
(Tz. 479 ff.). Längerfristig sollten aber
auch allgemeingültige gesetzliche Lärmgrenzwerte als
Sanierungswerte angestrebt und in Aussicht gestellt werden,
um klare Handlungsanreize zu setzen.
Luftschadstoffe
527. Hinsichtlich der Luftschadstoffe wirft die Frage
nach dem Schutzniveau weniger Probleme auf, nachdem
mit dem geänderten § 40 BImSchG ausdrücklich auf die
konkreten Grenzwerte der 22. BImSchV respektive der
EG-Luftqualitätsrichtlinien Bezug genommen worden ist.
Diese Handlungsschwellen sind sicherlich auch (wie früher
bereits die Prüfwerte der 23. BImSchV) im Rahmen
von § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO zu beachten. Während die
Bindung an anspruchsvolle Immissionsgrenzwerte zu den
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