Umwelt und Straßenverkehr

diese Weise lassen sich die über alle Hersteller aggregierten
Flottenemissionen jährlich um einen vorgegebenen
Prozentsatz reduzieren, wobei die Handelbarkeit der
Emissionsrechte zugleich sicher stellt, dass die Emissions-
bzw. Verbrauchsreduzierungen bei denjenigen Herstellern
stattfinden, bei denen dies zu den geringsten Kosten
möglich ist.
Anders als der oben beschriebene Kraftstoff-Ansatz stellt
der Hersteller-Ansatz keine Alternative, sondern eine Ergänzung
zur Ökosteuer dar. Im Rahmen einer solchen Instrumentenkombination
würde die Ökosteuer direkt bei
den Kraftfahrern ansetzen und deren Fahrverhalten beeinflussen,
während der Emissionshandel bei den Fahrzeugherstellern
ansetzt und den spezifischen Kraftstoffverbrauch
bzw. die spezifischen CO2-Emissionen der
Fahrzeuge beeinflusst. Diese Instrumentenkombination
ist nach Einschätzung des SRU aufgrund ihrer Wirkungsbreite
gegenüber einer Ablösung (oder Ergänzung) der
Ökosteuer durch einen Emissionshandel im Sinne des
Kraftstoff-Ansatzes vorzuziehen. Dabei ist dem SRU bewusst,
dass der Hersteller-Ansatz gegenüber dem Kraftstoff-Ansatz
den Nachteil einer geringeren Zielgenauigkeit
in Bezug auf letztendlich resultierende Emissionen
besitzt (Tz. 334) und möglicherweise auch zu höheren
Transaktionskosten führen würde. Diese Nachteile erscheinen
jedoch vertretbar vor dem Hintergrund, dass
durch den Hersteller-Ansatz direkte Anreize zur Entwicklung
verbrauchsärmerer Fahrzeuge gesetzt werden können,
sodass dieser Ansatz ein deutlich höheres Innovationspotenzial
aufweist, während der Kraftstoffansatz
lediglich die Lenkungswirkung der ohnehin bereits eingesetzten
Ökosteuer repliziert. Hinzu kommt, dass das Kriterium
der Zielgenauigkeit insbesondere in Anbetracht
der Erfahrungen mit der Festlegung des nationalen Allokationsplans
für den EU-weiten Lizenzhandel zwischen
stationären Großemittenten (SRU, 2004) nicht überbewertet
werden sollte. Die exakte Realisierung eines Emissionsziels,
das zuvor auf der politischen Ebene bereits in
zweifelhafter Weise festgelegt wurde, ist kaum geeignet,
das ausschlaggebende Kriterium bei der umweltpolitischen
Instrumentenwahl darzustellen.
329. Gegenüber der bisherigen Selbstverpflichtung der
Automobilindustrie hat ein Emissionshandel, der an den
CO2-Flottenemissionen anknüpft, zwei entscheidende
Vorteile in Bezug auf ökologische Effektivität und ökonomische
Effizienz:
– Wie in Abschnitt 7.3.3.1 bereits dargestellt, ist die
freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilhersteller
an vielfältige Klauseln und Konditionen geknüpft,
sodass eine Lockerung oder Rücknahme der vereinbarten
Ziele durchaus möglich erscheint. Demgegenüber
ergäben sich durch die strikten Mengenvorgaben
im Rahmen des Emissionshandels transparentere und
langfristig stabilere Rahmenbedingungen, die entsprechende
Innovationsaktivitäten seitens der betroffenen
Fahrzeughersteller begünstigen.
– Ebenfalls wurde in Abschnitt 7.3.3.1 bereits darauf
hingewiesen, dass die Lastenverteilung zwischen den
einzelnen Herstellern im Rahmen der derzeitigen
Kraftstoffverbrauch und CO 2-Emissionen
Selbstverpflichtung weitgehend ungeklärt ist, sodass
eine effiziente Lösung kaum erwartet werden kann.
Demgegenüber würde die Handelbarkeit der Emissionsrechte
gewährleisten, dass die erforderlichen
Minderungen der spezifischen CO2-Emissionen sich
in einer insgesamt Kosten minimierenden Weise auf
die einzelnen Automobilhersteller verteilen.
330. Als mögliche Anpassungsstrategien an einen
Emissionshandel, der an den Flottenemissionen ansetzt,
stehen der Automobilindustrie neben dem Erwerb von
Emissionsrechten im Wesentlichen drei Optionen zur
Verfügung, die auch in Kombination angewendet werden
können (zum Folgenden vgl. DEUBER, 2002, S. 84 ff.).
Diese umfassen die Entwicklung neuer Technologien zur
Senkung der spezifischen CO2-Emissionen, eine Umstrukturierung
der angebotenen Produktpalette hin zu kleineren
und damit emissionsärmeren Fahrzeugen („Downsizing“)
sowie Marketinganstrengungen zur Förderung des Absatzes
kleinerer und damit emissionsärmerer Fahrzeuge. Insbesondere
die letzte dieser drei Strategien verspricht in
der längerfristigen Sicht eine weitaus stärkere Wirkung
als es möglicherweise auf den ersten Blick erscheinen
könnte. Denn die gegenwärtige Einstellung der Bevölkerung
zum motorisierten Individualverkehr insgesamt wird
maßgeblich mitgeprägt durch die Marketingstrategien der
Automobilhersteller (Abschn. 4.2.4). Sofern es hier zu einem
Strategiewechsel kommt, in dessen Rahmen ökologische
Aspekte deutlich stärker betont werden, könnte
dies insbesondere im Zusammenwirken mit dem in
Kapitel 9.2 geforderten Tempolimit einen bedeutenden
Beitrag dazu leisten, die gegenwärtig in Teilen der Bevölkerung
noch vorherrschende „PS-Mentalität“ zu überwinden.
331. Bis zur Einführung eines Emissionshandels, der an
den CO2-Flottenemissionen der Fahrzeughersteller ansetzt,
wären noch zahlreiche Gestaltungsfragen zu lösen.
Jedoch stehen teilweise bereits umfangreiche Vorarbeiten
zur Verfügung, auf die zurückgegriffen werden könnte
(insbesondere DEUBER, 2002; HOHENSTEIN et al.,
2002; KNIESTEDT, 1999). Die hierbei im Wesentlichen
zu klärenden Fragen beziehen sich auf die vom Emissionshandel
erfassten Fahrzeugtypen, die Bestimmung
der Bemessungsgrundlage, die Festlegung der Flottenemissionsstandards
für die einzelnen Hersteller und ihre
Verschärfung im Zeitverlauf sowie die mögliche Verbindung
mit dem sektoralisierten Emissionshandel zwischen
stationären Großemittenten gemäß EU-Richtlinie und die
Wechselwirkungen mit anderen umweltpolitischen Instrumenten.
Vor dem Hintergrund der Erfahrungen mit
der Umsetzung der Europäischen Richtlinie zum Emissionshandel
verdient darüber hinaus die politische Durchsetzbarkeit
eines solchen Systems besondere Beachtung.
Erfasste Fahrzeugtypen
332. In Bezug auf die erfassten Fahrzeugtypen ist vor
allem zu entscheiden, ob neben PKW auch LKW in das
System des Emissionshandels einbezogen werden sollten.
Anders als im PKW-Bereich gilt für den LKW-Bereich,
dass der Kraftstoffverbrauch aus wirtschaftlichen Überlegungen
neben der Verfügbarkeit eines europaweiten
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