Umwelt und Straßenverkehr

verlusten ab. Unter Berücksichtigung der gesamten Prozesskette
können sie im Fall der Annahmen des derzeitigen
günstigen EU-Mix um bis zu 30 Prozent unter
denen von Benzin liegen. Einige Studien errechnen für
den Fall einer 7 000 km-Druckgas-Pipeline oder einer
Flüssiggas-Pipeline um 60 bis 85 Prozent höhere THG-
Emissionen als bei Benzin (CONCAWE et al., 2003a;
RAMESOHL et al., 2003). Neuere Messungen haben
hingegen deutlich geringere Leitungsverluste für russische
Gas-Pipelines ergeben, welche in zukünftige Berechnungen
einbezogen werden sollten (Wuppertal Institut
und Max-Planck-Institut für Chemie, 2005).
Die Verbrennung von Erdgas im Ottomotor erfolgt heute
bei bivalenten Fahrzeugen teilweise noch mit einem
schlechteren Wirkungsgrad als die von Benzin
(RAMESOHL et al., 2003; KOLKE et al., 2003). Bei angepassten
Motoren ist aber eine Emissionsminderung bei
CO 2 von gut 20 Prozent durch die bessere Klopffestigkeit
des Kraftstoffs Erdgas im Vergleich zu Benzin zu erwarten,
womit in etwa das Niveau des Dieselantriebs erreicht
wird. Für das Jahr 2010 werden spezifische Fahrzeugemissionen
ohne Berücksichtigung der Vorkette von rund
110gCO 2eq/km erwartet (CONCAWE et al., 2003b;
LEXEN, 2002), was ebenfalls auf dem Niveau verbesserter
Verbrennungsmotoren mit herkömmlichen Kraftstoffen
liegt.
Abbildung 7-16
190
Unter Berücksichtigung der gesamten THG-Emissionen
(Well-to-Wheel) besitzt ein erdgasbetriebenes Fahrzeug
dann Vorteile gegenüber benzinbetriebenen Fahrzeugen,
wenn für Erdgas der heutige EU-Mix angenommen wird;
gegenüber Dieselfahrzeugen ist kein Vorteil erkennbar
(Abb. 7-16). Wird für die Zukunft von weiteren Transportentfernungen
ausgegangen, nimmt die Attraktivität von
Gas weiter ab. Letztlich hängt die Bewertung von der
Höhe der Leitungsverluste und der Verwendung ab. Aufgrund
des relativ geringeren Vorteils von Gas in Bezug
auf THG-Emissionen im Verkehrssektor hat die Höhe der
Leitungsverluste hier einen größeren Einfluss auf die Bewertung
als bspw. in der Energie- und Wärmeerzeugung
(SRU 2004, Kap. 2.2.3).
Aus energetischer und ökologischer Sicht hat synthetischer
Diesel auf Erdgasbasis keine Vorteile gegenüber dem direkten
Erdgaseinsatz. Vielmehr wird durch den zusätzlichen
Umwandlungsschritt mehr Energie zur Bereitstellung von
synthetischem Diesel benötigt, sodass dieser sogar ökologisch
nachteilig ist (RAMESOHL et al., 2003). Ein Vorteil
des synthetischen Diesels gegenüber dem direkten Einsatz
als Ottokraftstoff ist der Entfall der erst zu schaffenden Gasbetankungsinfrastruktur
und der Umstellung der Kraftfahrzeugflotte.
Gegenüber konventionellem Diesel bietet synthetischer
Diesel Qualitätsvorteile sowohl betreffend der
Zündwilligkeit als auch des Schadstoffgehalts, da dieser frei
von Schwefel, Stickstoff und Aromaten ist.
Vergleich der totalen THG-Emissionen von mit Erdgas bzw. mit konventionellen Kraftstoffen betriebenen
Fahrzeugen (Well-to-Wheel-Analyse)
Otto-Hybrid 2010, Druckgas 7 000 km Pipeline
Angepasster Ottomotor 2010, Druckgas 7 000 km Pipeline
Bi-Fuel Ottomotor 2010, Druckgas 7 000 km Pipeline
Bi-Fuel Ottomotor 2002, Druckgas 7 000 km Pipeline
Angepasster Ottomotor 2010, Druckgas EU
Quelle: CONCAWE et al., 2004, verändert
Otto-Hybrid 2010, Druckgas EU
Bi-Fuel Ottomotor 2010, Druckgas EU
Bi-Fuel Ottomotor 2002, Druckgas EU
Diesel-Hybrid 2010
Diesel 2010 mit Partikelfilter
Konventioneller Dieselmotor 2002
Otto-Hybrid 2010
Direkteinspritzender Ottomotor 2010
Direkteinspritzender Ottomotor 2002
Konventioneller Ottomotor 2002
Maßnahmen an der Quelle
Benzin/Diesel
BB nz /D se sel Erdg Er as
0 50 100 150 200
g CO 2 eq/km inkl. Vorkette