Umwelt und Straßenverkehr

So können etwa Bewohner einer „Stadt der kurzen Wege“
ihre verschiedenen Ziele erreichen, ohne weite Wege zurücklegen
zu müssen. Umgekehrt werden Bewohner in
dispersen Siedlungsstrukturen vielfach für das gleiche
Maß an Zielerreichung wesentlich mehr am Verkehrsgeschehen
teilnehmen müssen. An diesen Beispielen wird
deutlich, dass Mobilität wesentlich von Raum-, Siedlungs-
und Infrastrukturen abhängt.
Mobilität wird bisweilen auch im Sinne einer Teilnahme
am Verkehrsgeschehen definiert (so etwa INFAS und
DIW, 2004). Versteht man Mobilität in diesem Sinn, so
sind Menschen nur dann mobil, wenn sie sich tatsächlich
im Raum bewegen und sie sind definitionsgemäß umso
mobiler, je häufiger sie „unterwegs“ sind und je längere
Strecken sie zurücklegen. Nur unter diesem begrifflichen
Verständnis lassen sich die messbaren Zuwächse des Verkehrsaufkommens
als Mobilitätsgewinne bezeichnen.
Demnach würde die Überwindung größerer Distanzen
zwischen Wohnort, Arbeitsplatz und Ferienorten per se
ein Mobilitätswachstum darstellen. Diese Begriffsdefinition
erlaubt es allerdings nicht, Mobilität generell als ein
hochwertiges Gut anzusehen (so etwa INFAS und DIW,
2004, S. 1), da man in der Regel davon ausgehen kann,
dass die im Verkehr verbrachte Zeit – mit Ausnahme des
so genannten Erlebnisverkehrs – an sich betrachtet keinen
Nutzen stiftet.
Der SRU möchte im Folgenden zwischen Mobilität und
Verkehr unterscheiden. „Mobilität“ wird als Dispositionsbegriff
verstanden, der sich auf bestehende und politisch
gestaltbare Möglichkeiten der Erreichbarkeit von Orten
zum Zwecke der Realisierung von Interessen bezieht. Die
tatsächlichen Ortsveränderungen werden dagegen als
„Verkehr“ oder „Verkehrsgeschehen“ bezeichnet. So werden
die Begriffe auch in der Nachhaltigkeitsstrategie der
Bundesregierung verwendet (Bundesregierung, 2002,
S. 177; s. a. DIEWITZ et al., 1998; BECKER, 2003).
Diese Unterscheidung verhindert es, die bloße Verlängerung
der regelmäßig zurückzulegenden Wegstrecken
(Tz. 77) und die Steigerung des Verkehrsaufkommens per
se als einen Zugewinn an Mobilität interpretieren zu müssen.
Auch müssen verkehrserzeugende Strukturen (vgl.
Kap. 10) nicht mehr als mobilitätsfördernd angesehen
werden (bspw. Verlagerung von Einzelhandelseinrichtungen
auf die „grüne Wiese“).
Die getroffene Unterscheidung erlaubt es, das Ziel der
Mobilitätssicherung anzuerkennen, ohne aufgrund dessen
auf Maßnahmen zur Reduktion des Straßenverkehrsaufkommens
und zur Eindämmung verkehrserzeugender
Strukturen verzichten zu müssen. Damit eröffnen sich
Spielräume für eine Mobilitätspolitik, die als nachhaltig
im Sinne des SRU (2002a, Kap. 1) bezeichnet werden
kann. Eine solche Mobilitätspolitik muss dafür sorgen,
ein angemessenes, das heißt sowohl den Bedürfnissen aller
Bevölkerungsgruppen als auch den wirtschaftlichen
Erfordernissen Rechnung tragendes, Mobilitätsniveau zu
gewährleisten und das Verkehrsgeschehen mitsamt den
dafür benötigten Siedlungs- und Infrastrukturen umweltund
naturverträglich zu gestalten.
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Normative Grundlagen und Ziele
Eine besondere Frage ist, inwieweit höhere Geschwindigkeiten
zu einer höheren Mobilität führen. Angesichts der
getroffenen Begriffsdefinition ist im Prinzip von einem
solchen Zusammenhang auszugehen, da innerhalb eines
festgesetzten Zeitbudgets mehr Ziele erreicht werden
können. Allerdings gilt dieser Zusammenhang nur, wenn
folgende Voraussetzungen erfüllt sind: Erstens dürfen
sich die zur Zielerreichung zurückzulegenden Distanzen
nicht in gleichem Maße wie die Geschwindigkeit erhöhen,
wie dies in der Vergangenheit überwiegend der Fall
war (vgl. Tz. 131). In diesem Fall bliebe die Zahl der innerhalb
eines Zeitbudgets erreichbaren Ziele unverändert.
Zweitens dürfen keine anderen Gründe die durch erhöhte
Geschwindigkeiten hinzugekommenen Möglichkeiten
restringieren. Für Personen, deren Möglichkeiten zur
Ortsveränderung vorrangig durch ihr finanzielles Budget
beschränkt sind, könnten Geschwindigkeitssteigerungen,
die mit erhöhten Verkehrskosten einhergehen, sogar eine
Verringerung von Mobilität mit sich bringen.
In der kritischen Verkehrswissenschaft spielt der Begriff
der „Zwangsmobilität“ eine große Rolle. Er bezieht sich
der Sache nach auf die Alternativlosigkeit, zur Realisierung
wichtiger Bedürfnisse ein bestimmtes Verkehrsmittel
nutzen zu müssen, was in aller Regel darauf hinausläuft,
auf den (eigenen) PKW „angewiesen“ zu sein.
Allerdings ist es bei den gegenwärtigen Verkehrsstrukturen
faktisch und methodisch unmöglich, den Anteil an erzwungener
Verkehrsteilnahme am gesamten Verkehrsaufkommen
quantitativ zu bestimmen. Auch lassen sich die
vielfältigen Beweggründe, den PKW zu nutzen, nicht
adäquat durch ein binäres Schema „freiwillig-gezwungen“
erfassen. Daher findet der Terminus „Zwangsmobilität“
im Folgenden keine Verwendung. „Mobilitätsgewinne“
sind nach der hier vertretenen Begriffsbildung die
Verbesserungen der Chancen, durch Ortsveränderung Interessen
realisieren zu können. Dass für viele Personen
der privat nutzbare PKW auch einen echten Mobilitätsgewinn
im hier definierten Sinne bedeutet, steht außer
Frage. Es ist jedoch abwegig, aus der Steigerung des Verkehrsaufkommens
pauschal zu folgern, die positive Einstellung
der Bevölkerung zum Auto wüchse weiter (so
aber STEINKOHL et al., 1999, S. 40).
129. Der elementare Sinn von Mobilität, nämlich die
Freiheit zu körperlicher Bewegung bzw. zu Ortsveränderung
und die Abwesenheit äußerer Einschränkungen dieser
Freiheit, kann als ein menschliches Grundbedürfnis
gedeutet werden (FELDHAUS, 1999). Diese basale Freiheit
wird – selbstverständlich unter dem Vorbehalt der
Schrankenwirkung der allgemeinen Rechtsordnung –
durch Artikel 2 Abs. 1 GG geschützt. Daraus ergibt sich
aber nicht, dass alle möglichen Mobilitätsinteressen unter
Verweis auf dieses elementare Bedürfnis gerechtfertigt
werden können. Ziele und Maßnahmen zur weiteren Erhöhung
des Mobilitätsniveaus sind daher mit Blick auf
die jeweils involvierten Interessen und auf die möglichen
Ziel-, Schutzgüter- und Interessenkonflikte zu thematisieren.
So können bspw. die Interessen nach Reduktion von
Transportaufwand und nach Zeitersparnis auf bestimmten
Wegstrecken nicht mit dem elementaren Bedürfnis nach
Bewegungsfreiheit gerechtfertigt werden, sondern müs-