Umwelt und Straßenverkehr

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Abbildung 10-3 290 Siedlungsstruktur und Interaktionsmuster in den Agglomerationsräumen (Geschichte, wahrscheinliche Zukunft und Szenarien) Urbanisierung (ca. 1850 – 1950) Suburbanisierung (ca. 1950 – 1980) Desurbanisierung (ca. 1980 – 2000) Wahrscheinliche Zukunft: (Zukunft 1) Fortsetzung der Desurbanisierung (Urban Sprawl) Zukunft 2: Reurbanisierung I (Dezentrale Konzentration) (= Szenario B) Zukunft 3: Reurbanisierung II (Dezentrale Konzentration im verstädterten Korridor) (= Szenario C) Zukunft 4: Die nachhaltige Stadtlandschaft (= Szenario D) Quelle: HESSE und SCHMITZ, 1998; SCHMITZ, 2001, verändert Korrektur verkehrserzeugender Anreize Siedlungsstruktur Interaktionsmuster
652. Ende der 1980er-Jahre wurde das punkt-axiale Modell durch das Schlagwort der dezentralen Konzentration neu belebt und erweitert (BMBau, 1993, S. 6; s. a. KAGERMEIER, 1997, S. 58; SPIEKERMANN, 2002; APEL et al., 1995, S. 46 ff.; s. a. Abb. 10-3). Während zuvor vor allem ländlich-periphere Räume in ihrer Entwicklung durch eine Konzentration der Entwicklungsimpulse auf Entwicklungspole gestützt werden sollten, wurde nun dieses Konzept – wie auch im raumordnungspolitischen Orientierungsrahmen vorgesehen (BMBau, 1993, S. 4) – auf großstädtische Räume übertragen und sollte zu einer räumlichen Strukturierung und Lenkung der bestehenden Wachstumstendenzen genutzt werden. Gleichzeitig sollten damit die Achsenzwischenräume für eine multifunktionale Nutzung durch die Landwirtschaft, siedlungsnahe Erholung und Wander- und Lebensräume für Tiere und Pflanzen sowie als klimatische Ausgleichsräume erhalten werden. Zudem bezieht sich dieses heute immer noch forcierte Konzept nun nicht mehr nur auf eine Stadtregion mit ihrem Umland, sondern umfasst auch weiter entfernt liegende größere Zentren als Entlastungsstandorte zur Bildung von Städtenetzen (BERGMANN et al., 1993, S. 520 ff.; MEHWALD, 1995; s. Abb. 10-3 „Zukunft 3“). Auch bei diesem Konzept zur Steuerung der Siedlungsstruktur wird ein hohes Maß an politischem Gestaltungswillen auch auf kommunaler Ebene erforderlich (STIENS, 2003, S. 120). Das raumplanerische Konzept der dezentralen Konzentration wird durch städtebauliche Leitbilder wie die „Stadt der kurzen Wege“ oder das der „kompakten Stadt“ ergänzt (JESSEN, 1996; HOLZ-RAU, 1997; LÖDLER, 2000; APEL et al., 1995, S. 46 f. und S. 49; SPIEKERMANN, 2002). Dabei soll wiederum eine hohe Baudichte, eine Mischung der Nutzungen der besiedelten Bereiche sowie eine ökologische Aufwertung der Aufenthaltsqualität der Freiräume in den Quartieren angestrebt werden. Empirische Daten (KAGERMEIER, 1997, S. 59 f.) belegen, dass eine Mischung der Nutzungen zu einer Verminderung des Verkehrs beitragen kann, auch wenn dies nicht zwangsläufig der Fall sein muss (LÖDLER, 2000). 653. Seit Anfang der 1990er-Jahre werden zunehmend polyzentrale Strukturmodelle diskutiert, die gegenüber den punkt-axialen Sternmodellen auf axiale Siedlungsbänder verzichten, nachrangige Orte betonen und neben den traditionellen radialen Achsen Tangentialverbindungen innerhalb der Städtenetze ausweisen (KAGERMEIER, 1997, S. 60; s. Abb. 10-3 „Zukunft 1“ und „Zukunft 2“). Dieses Konzept rückt weiter ab von einer Konzentration der Siedlungsstrukturen auf die Haltepunkte des Nahverkehrs und dürfte deshalb eher verkehrserzeugend wirken. Es führt ferner dazu, dass die regionalen Grünzüge in den Achsenzwischenräumen fragmentiert und von der umgebenden Landschaft abgeschnitten werden, sodass Verbindungsfunktionen der Landschaft für Erholungssuchende, Tiere und Pflanzen und mesoklimatische Zusammenhänge gestört werden. 654. Eine der wenigen empirischen Studien zum Zusammenhang von Siedlungsstruktur und Verkehrsverhalten wurde durch KAGERMEIER (1997) am Beispiel Südbayern erarbeitet. In dieser Untersuchung wurden Verkehrserzeugende Raumstrukturen und ihre Korrekturen nicht nur die Berufs- und Ausbildungsverkehre, sondern auch die Einkaufsverkehre und eingeschränkt der Freizeitverkehr – sowohl in die Freiräume als auch in die Kernzentren – analysiert. KAGERMEIER kommt auf dieser Grundlage zu folgendem Fazit (S. 194; ähnlich auch HOLZ-RAU et al., 1997 für die Region Stuttgart; KUTTER, 1991 für den Großraum Berlin): – „Die beiden entscheidenden Variablen für den Verkehrsaufwand sind die Größenrelationen zwischen der Kernstadt und den nachrangigen Zentren sowie die Entfernungen von den Nebenzentren zur Kernstadt. Entfernungen zwischen 30 km und 80 km (zwischen nachrangigem Zentrum und Kernzentrum, Anm. d. Verf.) sowie Einwohnerzahlen zwischen 50 000 und 250 000 markieren im Verflechtungsbereich von München günstige siedlungsstrukturelle Bedingungen für geringen Verkehrsaufwand. – Die nachrangigen Zentren sollen möglichst wenig tributäre Funktion für die Kernstadt erfüllen, sondern einen möglichst hohen Autonomiegrad aufweisen. – Das punkt-axiale Prinzip von Siedlungsachsen hat bei der in Südbayern gegebenen Distanz- und Größenentwicklung sein Optimum überschritten. Seine weitere Anwendung für die Siedlungsentwicklung würde verkehrsaufwandssteigernd wirken. – Da ein möglichst hoher Autonomiegrad für die Ausbauzentren angestrebt wird, kommt der Schaffung tangentialer ÖV-Verbindungen keine hohe Priorität zu. – Auch die kleinräumige Nutzungsmischung besitzt unter dem Aspekt des Verkehrsaufwandes nicht den hohen Stellenwert, der ihr in der aktuellen Diskussion beigemessen wird. Nutzungsmischung ist zusammen mit einer dichten und kompakten städtebaulichen Gestaltung im Wesentlichen nur unter dem Blickwinkel geringer MIV-Anteile im Binnenverkehr von Bedeutung. – Das Vorhandensein privater und halbprivater Wohnaußenräume wirkt dämpfend auf die Freizeitmobilität. Auf die Gestaltung des Wohnumfeldes ist bei der städtebaulichen Detailplanung ein besonderes Augenmerk zu richten.“ Damit wird die grundsätzliche Geltung der raumordnerischen Konzepte – allen voran das Konzept der Zentralen Orte und das Achsenkonzept – nicht infrage gestellt. Denn verschiedene Analysen (HABERMANN-NIEßE, 2004; GROß, 2004) zeigen, dass das größte Problem die mangelnde Umsetzung der raumordnerischen Leitbilder ist. Die gesetzlichen Grundlagen für eine verkehrssparende Siedlungsentwicklung sind seit langem vorhanden (Abschn. 10.4.3). In der Praxis werden Regional- und Stadtplanung oftmals nicht oder allenfalls unzureichend mit der Verkehrsplanung verknüpft (STEIN, 2004). Es wird allerdings deutlich, dass weitere Faktoren das Verkehrsgeschehen entscheidend mit beeinflussen. Die Durchsetzung verkehrssparender Siedlungsstrukturen ist zwar eine nicht hinreichende, aber doch notwendige Bedingung zur Verkehrsvermeidung. Neben den siedlungsstrukturellen Ausgangsbedingungen sind offensichtlich auch die individuellen Mobilitätserwartungen und -mög- 291
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Sachverständigenrat für Umweltfra
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moderner marktwirtschaftlicher Indu
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Verkehrsteilnahme zu ihren Altersge
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Neuausrichtung der Verkehrspolitik
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Beiträge zu einem diskursiven Ziel
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5.5.3 Klima Zielsetzungen zum Schut
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Verbindlichkeit Reformansätze SUP/
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Quelle: BMVBW, 2003b, S. 35, verän
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