Umwelt und Straßenverkehr

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24. BImSchV, falls aktiver Lärmschutz wegen unverhältnismäßiger
Kosten nicht oder nur partiell durchzuführen
ist (§ 41 Abs. 2, § 43 Abs. 1 Nr. 3 BImSchG),
sowie
– einer angemessenen Entschädigung in Geld, soweit
schädliche Umwelteinwirkungen im Außenwohnbereich
nicht vermieden werden können (§ 42 Abs. 2
Satz2BImSchG, §74Abs.2 Satz3VwVfG),
garantieren als „harter Kern“ des Lärmschutzes ungefähr
die Einhaltung eines äquivalenten Dauerschallpegels innen
von 40 dB(A) in Wohn- und 30 dB(A) in Schlafräumen,
allerdings nur mit Blick auf den in der Planung stehenden
Verkehrsweg. Das Wertepaar 30/40 dB(A) innen
entspricht der langjährigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts
(BVerwG, Beschluss vom 17. Mai
1995, Az: 4 NB 30/94 = Neue Juristische Wochenschrift,
NJW 1995, S. 2573) und gewährleistet ohne hinzutretende
Beiträge anderer Lärmquellen ungestörte Kommunikation
und ungestörten Schlaf.
448. Die Wirksamkeit des vierstufigen Lärmschutzmodells
der §§ 41 ff. BImSchG wird erheblich dadurch infrage
gezogen, dass die 16. BImSchV und die Rechtsprechung
eine segmentierte Betrachtung des singulären,
jeweils in der Planung stehenden Verkehrsweges jedenfalls
bis an die Schwelle der Gesundheitsgefährdung für
rechtlich zulässig erachten (BVerwG E 101, 1 ff.; dazu
kritisch KOCH, 1999; KOCH, 2003, S. 323). Dies widerspricht
dem Vorsorgeprinzip und kann in Anbetracht der
großen Unsicherheiten, die über gesundheitliche Lärmwirkungen
bestehen, nicht die Grundlage eines Mindestschutzkonzeptes
sein. Auch einem solchen Konzept muss
eine wirklichkeitsgetreue Betrachtung der Immissionen
und ihrer (möglichen) Wirkungen zugrunde gelegt werden.
Auf der Basis einer Fiktion, wie sie die segmentierte
Betrachtung darstellt, kann keine rationale Lärmschutz-
Planung stattfinden.
449. Die isolierte Betrachtung von gewerblichen
Anlagen (TA Lärm), Straßenverkehr (16. BImSchV),
Schienenverkehr (16. BImSchV), Fluglärm (FluglärmschutzG),
Sportanlagen (18. BImSchV) und Freizeitanlagen
(Ländererlasse) verstößt auch gegen den allgemeinen,
akzeptorbezogenen Schutzansatz des deutschen
Immissionsschutzrechts. Ob schädliche Umwelteinwirkungen
vorliegen, hängt allein davon ab, wie hoch die
Lärmbelastung an einem bestimmten Einwirkungsort ist,
und nicht auch davon, ob diese Lärmbelastung von einer
einzelnen oder von mehreren, auch verschiedenen Quellen
verursacht wird. Die segmentierte Bewertung der
Lärmquellen ist daher nicht nur sachwidrig, sondern auch
rechtlich fragwürdig. Nur eine summative Betrachtungsweise
ist geeignet, den Schutzauftrag des BImSchG zu erfüllen.
Dem akzeptorbezogenen Schutzkonzept entspricht
es natürlich auch nicht, den Fluglärm als bedeutende Belastungsquelle
gänzlich zu separieren.
Zur vollständigen Erfassung und Berücksichtigung der
Lärmwirkungen ist schließlich immissionsschutz- (s. § 41
Abs. 1, § 3 Abs. 2 BImSchG) und naturschutzrechtlich
(zum Naturschutz 8.1.4.3) auch die Einbeziehung der ne-
Maßnahmen in der Verkehrswege- und Raumplanung
gativen Auswirkungen des Lärms auf Tiere geboten. Empirische
Studien zur Wirkung von Dauerlärm auf Vögel
(als empfindliche Indikatorarten) haben gezeigt, dass Belastungen
oberhalb von 47 dB(A) in den entsprechenden
Habitaten mit großer Wahrscheinlichkeit zu erheblichen
Beeinträchtigungen, das heißt zu Lebensraumverlusten
führen (RECK et al., 2001; LAMBRECHT et al., 2004,
Kap. 3.8.8, S. 178–179, 184; Kieler Institut für Landschaftsökologie
et al., 2004; s. a. Tab. 2-12). Diese
Schwelle sollte im Rahmen der anzuwendenden immissionsschutz-
und naturschutzrechtlichen Schutzbestimmungen
sowie im Rahmen der planerischen Abwägung
als Prüfschwelle zu berücksichtigt werden.
8.1.4.2 Luftverunreinigungen
450. Luftverunreinigungen aus dem Kfz-Verkehr kann
in Anbetracht ihrer Reichweite weniger wirksam durch
Maßnahmen der Verkehrswegeplanung begegnet werden
als dem Kraftfahrzeuglärm. Allerdings bringt der Straßenverkehr
relevante Luftverunreinigungen gerade auch
im Emittentennahbereich mit sich, insbesondere durch
NOx- und Partikelemissionen (Dieselruß- und Reifenabrieb).
Frühzeitig hat daher JARASS zur Problembewältigung
eine analoge Anwendung der nur auf Verkehrslärm
bezogenen §§ 41 ff. BImSchG vorgeschlagen (JARASS,
1999, § 41 Rn. 8 ff.; die Gegenauffassung vertritt
SCHULZE-FIELITZ, 1999, Rn. 106). Eine entsprechende
planerische Prävention erscheint nicht nur umweltpolitisch
vernünftig, sondern de facto auch durch die
Grenzwerte der europäischen Luftqualitäts-Rahmenrichtlinie
und der dazugehörigen Tochterrichtlinien geboten
(insb. RL 1999/30/EG vom 22. April 1999 über Grenzwerte
für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide,
Partikel und Blei sowie RL 2002/3/EG vom
12. Februar 2002 über den Ozongehalt der Luft).
Die bisherigen Umsetzungsschritte insbesondere des
7. Gesetzes zur Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
begnügen sich im Verkehrsbereich demgegenüber
mit einem Instrument der Verkehrsregelung im
neuen § 40 Abs. 3 BImSchG und der Berücksichtigung
des Straßenverkehrs in der Luftreinhalteplanung
(§ 47 Abs. 4 BImSchG). Die Luftreinhalteplanung soll
das zentrale Instrument zur Einhaltung der europäischen
Schadstoffgrenzwerte bilden. Das Bundesverwaltungsgericht
sieht deshalb in den Grenzwerten der Luftqualitätsrichtlinien
bzw. der 22. BImSchV keine direkten Planungs-
und Zulassungsschranken für den Straßenbau. In
seinem Urteil vom 26. Mai 2004 (Az.: 9 A 6/03) zum
Ausbau der B170/Dresden entschied das Gericht leitsätzlich:
„Dem Grundsatz der Problembewältigung wird im
Hinblick auf die Einhaltung der Grenzwerte der
22. BImSchV in einem Planfeststellungsverfahren für ein
Straßenbauvorhaben in der Regel hinreichend Rechnung
getragen, wenn nicht absehbar ist, dass das Vorhaben die
Möglichkeit ausschließt, die Einhaltung dieser Grenzwerte
mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung zu sichern.“
Dieser rein nachsorgende Ansatz wird den Ansprüchen
und Standards des europäischen Luftqualitätsrechts nicht