Umwelt und Straßenverkehr

für unverbleites Benzin und 0,302 €/l für Dieselkraftstoff
ist in diesem Zusammenhang zwar zu begrüßen, jedoch
bleiben diese Mindeststeuersätze noch weit hinter der erforderlichen
Höhe zurück. Darüber hinaus ist zu kritisieren,
dass diese Vorgaben lange Übergangsfristen und
zahlreiche Ausnahmeregelungen vorsehen (vgl. auch
SRU, 2004, Tz. 73).
553. Auch die zu erwartenden positiven gesamtwirtschaftlichen
Auswirkungen legen eine maßvolle aber
kontinuierliche Erhöhung der Ökosteuer auf Kraftstoffe
nahe. Nach einer Simulationsstudie der Gesellschaft für
Wirtschaftliche Strukturforschung (2004) hätte eine jährliche
Anhebung der Steuersätze um 3,07 ct/l nur einen
äußerst geringen Gesamteffekt auf das Bruttoinlandsprodukt,
wobei jedoch aufgrund des induzierten Strukturwandels
insbesondere zugunsten des Dienstleistungssektors
im Saldo mit einem Beschäftigungsanstieg in Höhe
von rund 80 000 Arbeitsplätzen zu rechnen wäre.
554. Gegen eine weitere Erhöhung der Kraftstoffpreise
könnte eingewendet werden, dass hiervon insbesondere
Berufspendler im ländlichen Raum in einem nicht mehr
sozialverträglichen Maße belastet würden. Dabei ist allerdings
zu beachten, dass sich nach empirischen Erhebungen
die höchsten Pendleranteile nicht im ländlichen
Raum, sondern in den Umlandbereichen der Zentren finden
(vgl. KANZLERSKI, 1998, S. 430 ff.; ebenso bereits
HOLZ-RAU, 1990). Darüber hinaus gilt es in diesem Zu-
sammenhang auch zu beachten, dass der ländliche Raum
nicht nur von geringeren Grundstückspreisen profitiert,
sondern auch vielfach durch versteckte Subventionen
begünstigt wird (z. B. undifferenzierte Bereitstellungsgebühren
für Strom, Wasser und Gas), die zu einer verstärkten
Zersiedelung und einem erhöhten Verkehrsaufkommen
beitragen. Unbeschadet dessen spricht sich der
SRU aus pragmatischen Erwägungen dafür aus, das Aufkommen
aus den in Abschnitt 9.3.2 noch zu erörternden
Straßennutzungsgebühren zum Teil auch für eine Steigerung
der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs insbesondere
im ländlichen Raum einzusetzen.
555. Der SRU hat in der Vergangenheit bereits mehrfach
darauf hingewiesen, dass die nach wie vor bestehende
steuerliche Begünstigung von Dieselkraftstoff gegenüber
Ottokraftstoff unter Umweltschutzgesichtspunkten höchst
bedenklich ist (z. B. SRU, 1996, Tz. 1193). Deshalb sollte
im Rahmen weiterer Erhöhungsstufen der Ökosteuer auf
Kraftstoffe durch eine entsprechende Differenzierung der
Steuersätze dem Umstand Rechnung getragen werden,
dass Dieselkraftstoff pro Liter knapp 13 Prozent mehr
CO 2-Emissionen verursacht als Ottokraftstoff (z. B.
ROMMERSKIRCHEN et al., 1991). Durch eine solche
Differenzierung würde zumindest ein erster Schritt zum
Abbau der derzeitigen Begünstigung von Dieselkraftstoff
geleistet. Als langfristiges Ziel sollte aber nach wie vor
gelten, die Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoffen
Abbildung 9-2
Vergleich der Verbraucherpreise für Otto- und Dieselkraftstoffe in Deutschland und angrenzenden EU-Staaten
(Euro/Liter, Stand: 7. Februar 2005)
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Belgien
Quelle: MWV, 2005b
Deutschland
Frankreich
Ökonomische Instrumente
Luxemburg
Niederlande
Österreich
Ottokraftstoff (Eurosuper, unverbleit) Dieselkraftstoff
Polen
Tschechien
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