Umwelt und Straßenverkehr

Im Rahmen weiterer Erhöhungsstufen der Ökosteuer auf
Kraftstoffe sollte durch eine entsprechende Differenzierung
der Steuersätze dem Umstand Rechnung getragen
werden, dass Dieselkraftstoff pro Liter knapp 13 Prozent
mehr CO 2-Emissionen verursacht als Ottokraftstoff. Hierdurch
würde zumindest ein erster Schritt zum Abbau der
derzeitigen Begünstigung von Dieselkraftstoff geleistet.
Als langfristiges Ziel sollte aber nach wie vor gelten, die
Besteuerung von Otto- und Dieselkraftstoffen vollständig
an der angestrebten CO 2-Minderung zu orientieren.
Die Verlängerung der Steuerermäßigung für Erdgas als
Kraftstoff, nach der lediglich 20 Prozent des Regelsatzes
der Mineralölsteuer erhoben werden, ist zwar geeignet,
die Markteinführung von erdgasbetriebenen Fahrzeugen
weiter voranzutreiben. Der SRU gibt jedoch zu bedenken,
dass eine solche indirekte Subventionierung einer verursachergerechten
Kostenanlastung im Straßenverkehr entgegensteht
und damit zu entsprechenden Verzerrungen
führt. Darüber hinaus erscheint auch der Umfang der
Steuerentlastung in Anbetracht der nur vergleichsweise
geringen Potenziale zur CO 2 -Einsparung unangemessen
hoch.
615. Während die Ökosteuer auf Kraftstoffe im Wesentlichen
eine generelle Reduzierung des Verkehrsaufkommens
bezweckt, können Straßennutzungsgebühren zur
räumlich und/oder zeitlich differenzierten Lenkung der
Verkehrsflüsse und damit zu einer optimalen Auslastung
der bestehenden Infrastruktur beitragen. Straßennutzungsgebühren
sollten grundsätzlich so ausgestaltet werden,
dass dieses Steuerungspotenzial genutzt wird oder
zumindest die Option seiner zukünftigen Nutzung erhalten
bleibt. Rein pauschale Gebühren, die lediglich auf die
zurückgelegte Wegstrecke abstellen, bleiben in ihrem
Lenkungspotenzial hinter den Möglichkeiten einer direkten
Steuerung über den Kraftstoffpreis zurück und erscheinen
deshalb allenfalls insoweit gerechtfertigt, als
eine ausschließliche Steuerung über die Kraftstoffpreise
mit erheblichen politischen Durchsetzungsproblemen
verbunden wäre.
616. In Bezug auf den Güterverkehr begrüßt der SRU
zwar im Grundsatz die Einführung der LKW-Maut, in
den Details der Ausgestaltung sieht er jedoch eine Reihe
von Problemen. So sind die Gebührensätze gemessen an
den tatsächlichen Wegekosten zu gering, und auch die
Beschränkung auf LKW mit einem zulässigen Höchstgewicht
von über 12 t erscheint nicht sachgerecht. Insbesondere
ist nicht auszuschließen, dass die Speditionen zur
Umgehung der LKW-Maut vermehrt auf Lastkraftwagen
mit einem zulässigen Höchstgewicht von weniger als 12 t
ausweichen, wodurch das Verkehrsaufkommen insgesamt
erhöht würde. Ein weiterer Problembereich betrifft die
– durch EU-Recht vorgegebene – Beschränkung auf Bundesautobahnen.
Hierdurch sind Verlagerungseffekte auf
das untergeordnete Straßennetz mit entsprechenden
Nachteilen für Verkehrssicherheit und Umweltschutz
nicht auszuschließen.
617. Der von der EU-Kommission im August 2003 vorgelegte
Vorschlag zur Novellierung der Eurovignetten-
RL enthält einige zu begrüßende Änderungen (Auswei-
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Maßnahmen in der Verkehrslenkung
tung des Geltungsbereichs auf Lastkraftwagen über 3,5 t
und auf alle Straßen des transeuropäischen Verkehrsnetzes
sowie die mit ihnen konkurrierenden Straßen, Einbeziehung
ungedeckter Unfallkosten in die Gebührenkalkulation,
erweiterte Möglichkeiten zur Differenzierung der
Mauthöhe). Wie auch durch das Europäische Parlament
im Rahmen der ersten Lesung bemängelt, ist der Kommissionsvorschlag
jedoch noch in verschiedener Hinsicht
defizitär. Dies betrifft insbesondere die bisher nicht vorgesehene
Einbeziehung externer Kosten bei der Berechnung
der Mautsätze, die angestrebte Zweckbindung bei
der Mittelverwendung und die unzureichende Ausnahmeregelung
für besonders sensible Gebiete. Der SRU
empfiehlt der Bundesregierung, auf EU-Ebene darauf
hinzuwirken, dass externe Umweltkosten in die Gebührenkalkulation
einbezogen werden können, dass die Mittelverwendung
den Mitgliedstaaten freigestellt wird, und
dass der Begriff der „sensiblen Gebiete“ möglichst weit
ausgelegt wird und insbesondere auch Agglomerationen
umfasst, die sich bei den Betroffenen durch ein hohes
Maß an Akzeptanz auszeichnen.
618. Für den Bereich des Personenverkehrs erachtet der
SRU beim derzeitigen technischen Stand Straßennutzungsgebühren
als ein Instrument, das vorrangig dazu
eingesetzt werden sollte, die (temporäre) Überlastung von
Ballungsgebieten durch motorisierten Individualverkehr
zu verhindern. Ausländische Erfahrungen zeigen, dass
durch eine sinnvolle Ausgestaltung städtischer Straßennutzungsgebühren
spürbare Lenkungseffekte erzielt werden
können. Allerdings sind hierzu aufwändige satellitengestützte
Lösungen erforderlich, bei denen die genaue
Fahrtstrecke, die aktuelle Verkehrsdichte und die unterschiedliche
Emissionsintensität der Fahrzeuge in der Gebührenbemessung
berücksichtigt werden müssen. Einfachere
Systeme (Vignetten, händische Mauterhebung) sind
zwar mit geringerem Aufwand verbunden, weisen aber
auch nur eine geringere Lenkungswirkung auf. Unabhängig
vom konkreten Systemdesign sollten die erzielten
Einkünfte in die Finanzierung öffentlicher Verkehrsmittel
oder anderer umweltschonender Infrastrukturmaßnahmen
(z. B. Radwege) fließen. Von einer Verwendung für den
Ausbau der Straßeninfrastruktur ist abzuraten, denn ansonsten
wäre eine Kompensation der Umweltentlastung
durch induzierten Verkehr zu befürchten.
619. Eine Alternative zu städtischen Straßennutzungsgebühren
stellt die weitergehende Bewirtschaftung öffentlicher
Parkflächen dar. Die öffentliche Parkraumbewirtschaftung
ist ein etabliertes Instrument und kann
differenziert zur Regelung des ruhenden Verkehrs eingesetzt
werden. In den bewirtschafteten Gebieten ist damit
wirkungsvoll eine Verkehrsentlastung zu erreichen. Mit
einer restriktiven Parkraumbewirtschaftung wird allerdings
ein Ausweichverhalten mit negativen Umwelteffekten
wie bspw. Zunahme des Verkehrsaufkommens oder
vermehrte Flächeninanspruchnahme initiiert, das über das
gesamte Stadtgebiet betrachtet die positiven Wirkungen
der bewirtschafteten Gebiete überkompensieren kann.
Die öffentliche Parkraumbewirtschaftung alleine ist als
Instrument zur Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs
auf den „Umweltverbund“ Fuß-Rad-ÖPNV