Umwelt und Straßenverkehr

strukturleistungen heraus. Beispiele hierfür sind die zunehmend
diskutierte mittel- bis langfristige Umstellung
der Antriebstechnologien für Kraftfahrzeuge auf die Nutzung
von Biomasse oder Wasserstoff (Kap. 7.4) oder die
Einführung von telematischen Verkehrssystemen
(Kap. 9.4). Eine alleine von der privaten Nachfrage getragene
Entwicklung der notwendigen Infrastrukturen in
diesen Bereichen ist aufgrund des hohen Investitionsbedarfs
in keinem der genannten Fälle zu erwarten. Staatliche
Akteure müssen daher frühzeitig entscheiden, ob die
Umstellung auf neue Antriebstechnologien bzw. die verstärkte
Anwendung von Telematik im Verkehrsbereich
grundsätzlich erwünscht sind. Ist dies der Fall, müssen
langfristige Strategien zur Markteinführung entwickelt
werden, die neben der finanziellen Förderung der notwendigen
Infrastrukturentwicklung auch flankierende
ökonomische und ordnungsrechtliche Maßnahmen enthalten.
4.1.3 Verkehrspolitische Zuständigkeiten
4.1.3.1 Verkehrspolitische Kompetenzverteilung
in Deutschland
99. Die verkehrspolitischen Zuständigkeiten sind in
Deutschland auf die Bundes-, Landes- und kommunale
Ebene verteilt. Zu unterscheiden sind insbesondere die
Zuständigkeiten für die Gesetzgebung, die Finanzierung
von Infrastrukturmaßnahmen, die Bedarfsplanung sowie
für die Durchführung von Infrastrukturmaßnahmen, die
Verwaltung der Verkehrswege und den Vollzug des Straßenverkehrsrechts.
Gesetzgebung
100. Die Gesetzgebungskompetenz ist im Verkehrsbereich
vorrangig auf der Bundesebene angesiedelt. Die
ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes
gilt in den Bereichen Luftverkehr und Eisenbahnen, sofern
letztere ganz oder mehrheitlich im Eigentum des
Bundes stehen (Art. 73, Nr. 6 und 6a GG). In den Bereichen
Straßenverkehr und Binnenschifffahrt gilt die konkurrierende
Gesetzgebung, von der der Bund bisher
umfassend Gebrauch gemacht hat. Gegenstand der Gesetzgebung
im Verkehrsbereich sind sowohl regulative
Anforderungen an die Teilnahme am Verkehrsgeschehen
(Straßenverkehrsrecht, verkehrsbezogenes Umweltrecht)
wie auch planerische Maßnahmen zum Neu- und Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur.
Finanzierung
101. Als Eigentümer der Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen
trägt der Bund in diesen Bereichen die
Finanzierungslast für Neu- und Ausbaumaßnahmen sowie
für Ersatz- und Erhaltungsinvestitionen. Länder und
Gemeinden sind im Gegenzug für die Finanzierung der
Landes- und Kommunalstraßen zuständig, wobei der
Bund den Ländern Finanzierungshilfen für Investitionen
zur Verbesserung der kommunalen Verkehrsverhältnisse
– einschließlich des ÖPNV – gewährleistet. Die Voraussetzungen
für diese Finanzhilfen des Bundes sowie deren
Verkehrspolitische Zuständigkeiten
Höhe und Umfang regelt das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.
Im Falle der Schienenwege und der für den
Bahnbetrieb erforderlichen Anlagen ist der Eigentümer
zwar die Deutsche Bahn AG; auch hier übernimmt der
Bund jedoch die Finanzierung des Neu- und Ausbaus. Lediglich
für die Unterhaltung und Instandsetzung der
Eisenbahninfrastruktur ist die Deutsche Bahn AG zuständig.
Bedarfsplanung
102. Die Planung und Koordination der Bundesinvestitionen
in den Neu- und Ausbau der Bundesverkehrswege
erfolgt mithilfe der Bundesverkehrswegeplanung. Der
Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der in ungefähr zehnjährigem
Abstand vom Bundesministerium für Verkehr,
Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) aufgestellt und
vom Kabinett beschlossen wird, ist der übergeordnete Investitionsrahmenplan
für alle Bundesverkehrswege. Er
legt die für den Neubau und den Erhalt der Bundesverkehrswege
verfügbaren Investitionsmittel fest, bestimmt
die Dringlichkeit von Neu- und Ausbauprojekten nach ihren
wirtschaftlichen, ökologischen und raumordnerischen
Auswirkungen und setzt Prioritäten für Investitionsentscheidungen
der öffentlichen Hand. Die in den BVWP
aufzunehmenden Verkehrsprojekte werden aus der Gesamtheit
der von den Bundesländern, der Bundeswasserstraßenverwaltung
und der Deutschen Bahn AG angemeldeten
Projekten ausgewählt.
Während der BVWP verkehrsträgerübergreifend angelegt
ist, ist die weitere Umsetzung dieser Planung nach Verkehrsträgern
getrennt organisiert (vgl. Abschn. 4.1.4).
Aufbauend auf dem Bundesverkehrswegeplan erstellt die
Bundesregierung getrennte Bedarfspläne für die Bereiche
„Bundesschienenwege“ und „Bundesfernstraßen“, die als
Anlagen des Bundesschienenausbaugesetzes und des
Fernstraßenausbaugesetzes in das Gesetzgebungsverfahren
eingespeist und von Bundestag und Bundesrat beschlossen
werden. Die Bedarfspläne für Schiene und
Straße haben somit Gesetzesrang. Die weitere Konkretisierung
des Bundesfernstraßenbedarfsplans erfolgt über
einen vom BMVBW aufgestellten Fünfjahresplan, der
wiederum den Rahmen für die jährliche Straßenbauplanung
bildet. Der Straßenbauplan, der als Anlage zum
Bundeshaushaltsgesetz von Bundestag und Bundesrat beschlossen
wird und Gesetzesrang hat, benennt die auszuführenden
Einzelmaßnahmen und veranschlagt die dafür
notwendigen Mittel in Kapitel 1210 des Bundeshaushalts.
Erst der jährliche Straßenbauplan stellt somit eine haushaltsrechtliche
Ermächtigung zur Leistung der geplanten
Infrastrukturausgaben dar.
Grundsätzlich ist die Bundesverkehrswegeplanung von
einer problematischen Inkongruenz von Bedarfsfeststellung
und Finanzierung geprägt: die Länder melden einen
Bedarf an Fernstraßen an, dessen Finanzierung dann in
großen Teilen vom Bund getragen wird. Für die Länder
ergibt sich hieraus ein struktureller Anreiz zu einer überhöhten
Bedarfsanmeldung. Dabei melden die Länder neben
Strecken mit Fernstraßenfunktion zunehmend auch
solche von überwiegend regionaler oder örtlicher Bedeutung
an. Neben funktionalen Erfordernissen treten zuneh-
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