Umwelt und Straßenverkehr

der Fahrzeugführer ab – vorbehaltlich absehbarer Akzeptanzprobleme.
Aufbauend auf der Nutzung der GPS- und
Mobilfunktechnologie zur Standortbestimmung sowie Informationen
über den Verkehrszustand können telematische
Anwendungen bspw. ein situationsangepasstes
Fahrverhalten (Abstands- und Geschwindigkeitsregelung)
unterstützen oder eine automatische Steuerung der
Fahrzeuge (Abstand, Höchstgeschwindigkeit) ermöglichen.
Über einen Eingriff in das Gaspedal (vgl. auch
KÄMPF et al., 2000) lässt sich entweder eine fahrzeugbezogene
Höchstgeschwindigkeit vorgeben oder durch eine
Fahrzeug-Straße-Kommunikation werden streckenbezogene
Tempolimits auf telematischem Weg befolgt. Dadurch
könnten insbesondere auf Autobahnen und Fernstraßen
erheblich geringere Fahrzeugabstände realisiert
werden, die die Leistungsfähigkeit des Systems Straße
ohne den Ausbau der Infrastruktur erheblich vergrößern
würden. Entsprechende technische Lösungsansätze für
eine derartige automatische Steuerung von Fahrzeugen
existieren bereits (vgl. TAN und BOUGLER, 2001).
592. In den 1980er-Jahren wurden von VW die Systeme
CONVOY und TRAIN zur automatischen Fahrzeugführung
für den Autobahnverkehr entwickelt und deren technische
Machbarkeit nachgewiesen (FIALA, 1994). Dabei
übernehmen Automaten die Spurführung und Geschwindigkeitsanpassung.
Die Fahrzeuge fahren in Kolonnen
mit sehr kleinen Fahrzeugabständen mit konstanter Geschwindigkeit
(Zugbildung durch elektronische Kopplung
der Fahrzeuge). Die dazu notwendigen technischen
Maßnahmen sind einerseits die Automaten in den Fahrzeugen,
andererseits eigens dafür eingerichtete Spuren
auf Autobahnen. Die Automaten messen Seitenabstand
und Abstand zum Vorderfahrzeug und kommunizieren
mit dem vorderen und hinteren Fahrzeug über Bremsoder
Beschleunigungsvorgänge. So wird sichergestellt,
dass alle Fahrzeuge der Kolonne ohne Zeitverzögerung
auf Geschwindigkeitsänderungen reagieren, wodurch die
kurzen Abstände erst möglich werden. Auf den Autobahnen
müsste links außen die „CONVOY-Spur“ für PKW,
rechts außen die „TRAIN-Spur“ für LKW eingerichtet
werden. Diese Spuren müssten mit durchgängigen Leitplanken
versehen sein, welche die Spurführung zur Kontrolle
des Seitenabstands benötigt. Die notwendigen Fahrstreifenbreiten
sind kleiner als die auf Autobahnen
üblichen.
Die Vorteile der elektronisch geführten Fahrzeugkolonnen
sind vielfältig. Die gleichmäßige Geschwindigkeit
und der in der engen Kolonne um 30 Prozent verringerte
Luftwiderstand senken den Verbrauch und die Emissionen.
Der Fahrer wird vom eintönigen Kolonnenfahren
entlastet, die Gefahr von Fahrfehlern durch Unaufmerksamkeit
wegen Unterforderung oder Übermüdung entfällt.
Generell erhöht sich die Sicherheit gegenüber der
individuellen Fahrzeuglenkung aufgrund der höheren Zuverlässigkeit
und kürzerer Reaktionszeiten des Automaten
bei dieser den Menschen unterfordernden Aufgabe
der Kolonnenfahrt. Bei CONVOY kann die Spurkapazität
aufgrund der verkürzten Fahrzeugabstände verfünffacht,
bei TRAIN verdreifacht werden.
Die Gründe, die den Durchbruch der automatischen Fahrzeugführung
bisher verhindert haben, sind vielfältig. Es
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Maßnahmen in der Verkehrslenkung
ist vor allem das Unbehagen, die Kontrolle über das Fahrzeug
an eine Maschine abzugeben. Außerdem verlangt
die Einführung ein länderübergreifendes Vorgehen zur
großflächigen Einrichtung eines einheitlichen Systems.
An Verkehrsknotenpunkten müssten zudem die Straßen
dermaßen umgestaltet werden, dass ein automatisches
Verzweigen möglich wird. Andernfalls müssten die
Kolonnen rechtzeitig vor dem Passieren der Knoten aufgelockert
werden, was den Rückstau vor Knoten zur
Folge hätte. Schließlich müssten Rechtsgrundlagen geschaffen
werden, um Haftungsfragen bei Systemausfällen
zu regeln.
593. Weitere fahrzeugspezifische IuK-Technologien
werden für so genannte Fahrerassistenzsysteme eingesetzt.
Darunter fallen Systeme wie bspw. die automatische,
kameragestützte Fahrspur- und Hinderniserkennung,
die Nachtbilderstellung und Konturenerkennung,
die in erster Linie der Unfallvorbeugung dienen. So werden
in Deutschland bspw. mit der Forschungsinitiative
„Intelligenter Verkehr und Nutzergerechte Technik“
(INVENT) Assistenzsysteme zur Fahrumgebungserfassung
und Interpretation sowie zur vorausschauenden aktiven
Sicherheit und Stauassistenz weiterentwickelt.
9.4.2 Umweltentlastungspotenziale durch
Verkehrstelematik
594. Mögliche Umweltauswirkungen oder Umweltentlastungen
spielten bisher bei der Entwicklung der Verkehrstelematik
eher eine untergeordnete Rolle und wurden
nur wenig untersucht. Eine „Verflüssigung“ des
Verkehrs führt jedoch nicht automatisch zu Umweltentlastungen.
Effizienzsteigerungen können allerdings unter
bestimmten Umständen dazu beitragen, den Neu- oder
Ausbau von Straßen zu vermeiden.
9.4.2.1 Minderung der Emissionen von CO 2,
Luftschadstoffen und Lärm
595. Emissionsminderungen können durch die Anwendung
von Verkehrstelematiksystemen prinzipiell erzielt
werden, wenn
– die Geschwindigkeiten verringert werden oder der
Verkehr verstetigt wird (intramodale Verlagerung),
– Verkehr auf umweltfreundlichere öffentliche Verkehrsmittel
verlagert wird (intermodale Verlagerung),
oder
– die Fahrtweiten verkürzt, Verkehrsmittel besser ausgelastet
oder Fahrten vermieden werden (verkehrsträgerinterne
Reduktion von Verkehrsleistungen).
596. Die PROGNOS AG hat im Auftrag des Umweltbundesamtes
untersucht, wie sich verschiedene Telematiksysteme
auf die für das Jahr 2010 erwartete Verkehrssituation
auswirken und welche Emissionsminderungen zu
erwarten sind. Die Betrachtungen bezogen sich auf zwei
exemplarische, real existierende Untersuchungsräume
und gelten somit für die dortigen Bedingungen. Eine tendenzielle
Einschätzung der spezifischen Umweltwirkungen
der ausgewählten telematischen Systeme ist
Tabelle 9-12 zu entnehmen.