Umwelt und Straßenverkehr

des Verkehrs, primär durch technische Maßnahmen, bis
zum Jahr 2020 um 20 Prozent vermindern (STEIN und
STROBEL, 1999; BIRNBAUM et al., 2002). Gerade im
Bereich des Güterverkehrs fallen hohe prognostizierte
Wachstumsraten und mäßige technische Reduktionspotenziale
zusammen. Bis zum Jahre 2050 ist jedoch
– unter der Vorraussetzung, dass eine umwelt- und klimaverträgliche
und risikoarme Herstellung alternativer
Kraftstoffe gelingt – ein substanzieller Beitrag des Verkehrssektors
zum 80-Prozent-Verminderungsziel technisch
prinzipiell möglich (SRU, 2004b, Kap. 2.3).
184. Umstritten ist, wie hoch die Kosten der Verminderungen
des Kraftstoffverbrauches sind. In eher skeptischen
Untersuchungen geht man davon aus, dass eine
Verminderung der spezifischen CO 2-Emissionen für neu
zugelassene PKW auf 82 g CO 2/km bis zum Jahr 2020
und des Durchschnittverbrauchs der PKW-Flotte auf
4 l/100 km (Diesel) bzw. 4,9 l/100 km (Benzin) die Anschaffungskosten
für PKW um bis zu einem Drittel steigern
werden (vgl. GRÜNWALD et al., 2002, S. 79;
Arthur D. Little, 2003). Die Mehrkosten für die Anschaffung
solcher energieeffizienter Autos werden auf bis zu
3 500 Euro für Benzin-Spar-PKW und 1 500 Euro für
Diesel-PKW geschätzt. Hohe Kostenschätzungen resultieren
zum Teil aus der Annahme, dass der Trend zu
schwereren und größeren Autos nicht umgekehrt werden
kann. Bis zu einer Verbrauchsverminderung von circa
30 Prozent liegen die Verminderungskosten jedoch im
Quelle: LANG et al., 2004, Abb. 13
Potenziale technischer Maßnahmen an der Quelle
Bereich von unter 750 Euro pro Fahrzeug (LANG et al.,
2004). Hinzu kommen die kostengünstigen Potenziale anderer
Maßnahmen, wie die Beeinflussung des Fahrverhaltens,
leistungsschwächere Motoren oder der Einsatz einer
Flotte von leichteren und kleineren Fahrzeugen. Durch
die zusätzliche Einführung „milder“ Hybrid-Antriebe
(z. B. automatische Motorab- und -anschaltung in Verbindung
mit Schwungnutz-Systemen) könnten Reduktionen
bis zu 40 Prozent zum Preis zusätzlicher Fahrzeugkosten
von 750 bis 1 250 Euro erreicht werden (Abb. 6-1; s. a.
Kap. 7.3, Tz. 304).
Die Spannbreite von Schätzungen der mittleren Brutto-
CO 2-Reduktionskosten je Tonne liegt zwischen 50 und
900 €/t CO 2, wenn man die zusätzlichen Herstellungskosten
berücksichtigt (vgl. Arthur D. Little, 2003;
CONCAWE et al., 2004; STEIN und STROBEL, 1997,
S. 378). Dabei ist das Potenzial im niedrigen Kostenbereich
bei geeigneten Maßnahmen groß. Die Grenzkosten
steigen aber ab einem Emissionsbereich von unter
100 g CO 2/km und ab dem Einsatz des Parallelhybrid-
Motors (paralleler Elektro- und konventioneller Motor)
erheblich. Den vermehrten Anschaffungskosten stehen
zudem erhebliche Kosteneinsparungen beim Kraftstoffverbrauch
gegenüber, die die Einsparungen selbst unter
sehr vorsichtigen Annahmen wieder kompensieren (vgl.
Kap. 7.3, Tz. 304). Nimmt man zum Beispiel einen Kraftstoffpreis
von 1,10 Euro, eine Einsparung von 2 l Kraftstoff
und ein Auto, das 100 000 km fährt, an, so entstehen
Bewertung von Verbrauchspotenzial und Kosten bei Hybridisierung
Abbildung 6-1
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