Umwelt und Straßenverkehr

KÄMPF et al. (2000) im Bereich weniger Prozentpunkte.
Die größten Beiträge werden dabei außerorts von
Streckenbeeinflussungsanlagen an Autobahnen und
LKW-Flottenmanagement, innerorts durch dynamische
Verkehrs- und Reiseinformationen für den öffentlichen
Verkehr berechnet. Individuelle Zielführungssysteme für
PKW dagegen können auch deutlich umweltbelastende
Effekte erzielen und heben in dem betrachteten Szenario
die erzielten Entlastungen teilweise wieder auf. Deutlich
höhere Umweltentlastungen wurden nur für telematisch
unterstützte Straßenbenutzungsgebühren ermittelt. Die jeweilige
Ausgestaltung der Telematiksysteme hat dabei erheblichen
Einfluss auf die Umwelteffekte.
605. Diese Potenziale erscheinen gering angesichts der
hohen Erwartungen, die noch zu Anfang der 1990er-Jahre
in die Verkehrstelematik gesetzt wurden (so z. B.
GRÖGER, 2001; HALBRITTER, 1999, S. 144). Aufgrund
der Ergebnisse der umfassenden europäischen Verbundvorhaben
„PROgramme for a European Traffic with
Highest Efficiency and Unprecedented Safety“ (PROME-
THEUS) und dem Projekt „Dedicated Road Infrastructure
for Vehicle safety in Europe“ (DRIVE) ist allerdings Ernüchterung
eingetreten, insbesondere bezüglich des auf
fahrzeugspezifische Technologien ausgelegten Vorhabens
PROMETHEUS (SCHELLHASE, 2000). Insgesamt ergibt
sich heute ein realistischerer Blick auf die Telematikanwendungen
im Verkehr. Sie werden nicht mehr als
Alternative, sondern als Ergänzung und Unterstützung
anderer technischer, organisatorischer, ökonomischer und
ordnungsrechtlicher Lösungsansätze angesehen
(ZACKOR et al., 2003; HALBRITTER et al., 1999;
KIEPE, 2004).
606. Der SRU teilt die Auffassung, dass die Verkehrstelematik
grundsätzlich einen sinnvollen Beitrag leisten
kann, Verkehrsabläufe effizienter zu gestalten. Jedoch ist
nach derzeitigem Kenntnisstand im Zusammenhang mit
Telematikanwendungen insgesamt mit keinen erheblichen
Effizienzsteigerungen zu rechnen. Noch sind die
faktisch erreichbaren verkehrlichen Effekte einer umfassenden
Anwendung der Telematik nur schwer bezifferbar
(vgl. WB BMVBW, 2002; BMVBW, 2002b). Grund hierfür
ist, dass bis heute weitgehend nur telematische Einzellösungen
zur Anwendung kamen und man von dem für
die Wirkungsabschätzung oftmals unterstellten Leitbild
eines multimodal vernetzten Verkehrsmanagements noch
sehr weit entfernt ist. Bisher wurden aufgrund der verkehrsträgerspezifischen
Ansätze im Personenverkehr fast
ausschließlich verkehrliche Effekte im Bereich der intramodalen
Verkehrsverlagerung erzielt. Intramodale Verkehrsverlagerungen
haben jedoch nicht nur positive Wirkungen.
Die durch eine zeitlich und räumlich andere
Verteilung des Verkehrs herbeigeführte Verflüssigung des
Verkehrs wird unweigerlich bisher weniger stark ausgelastete
Infrastrukturen in Anspruch nehmen. Zu diesen
zählen gerade in Ballungsräumen auch sensible Siedlungs-
oder Wohngebiete. Daneben könnte ein zusätzliches
Verkehrsaufkommen induziert werden, wenn der
motorisierte Individualverkehr durch Verflüssigung an
Attraktivität gewinnt (zum induzierten Verkehr s. Tz. 83).
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Maßnahmen in der Verkehrslenkung
Daher erscheint es sinnvoll, Engpässe vorrangig durch intermodale
Verlagerung zu beseitigen. Ohnehin sind die
bisher durch den Einsatz der Verkehrstelematik erzielten
Effekte einer intermodalen Verkehrsverlagerung nur marginal.
Auch für die Zukunft ist nicht zu erwarten, dass Telematikdienste
ausreichen, eine tiefgreifende Verhaltensänderung
der Verkehrsteilnehmer anzustoßen.
607. Deutlich größere Umweltentlastungen sowohl inner-
als auch außerorts sind von telematikunterstützten
ökonomischen Maßnahmen zu erwarten, bspw. von einer
automatischen Gebührenerhebung für die Straßennutzung
oder einer Parkraumbewirtschaftung in Kombination mit
telematischen Parkleitsystemen. Die Umweltwirkungen
wären somit vorrangig Folge einer ökonomischen Maßnahme,
deren umfassende und differenzierte Umsetzung
jedoch erst durch den Einsatz von Telematik sinnvoll
möglich wird (vgl. Abschn. 9.3.2) (FRIEDRICH, 2001).
Auch der Bildung von Fahrgemeinschaften, die durch
verkehrstelematische Systeme unterstützt werden kann,
werden deutlich höhere Emissionsminderungspotenziale
zugeschrieben als der Telematik selbst (HALBRITTER
et al., 2002).
608. In Deutschland liegt ein Schwerpunkt des Entwicklungsinteresses
der Industrie auf individuellen Zielführungssystemen
für den motorisierten Individualverkehr
(HALBRITTER et al., 1999). Um tatsächlich zu
einem verkehrsträgerübergreifenden Einsatz telematischer
Anwendungen und damit zu dem vielfach angestrebten
intermodalen Mobilitätsmanagement zu kommen,
kommt den staatlichen Planungsträgern die Aufgabe
zu, günstige Bedingungen zu schaffen, die eine bessere
Vernetzung der Aktivitäten der Akteure aus Industrie,
Forschung und Kommunen ermöglichen. Dabei sollte geprüft
werden, welche Telematikdienste vor Ort nicht nur
im Hinblick auf eine bessere Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur,
sondern auch hinsichtlich einer Umweltentlastung
sinnvoll sind. Eventuelle Zielkonflikte zwischen
der Verkehrsoptimierung und umweltpolitischen Belangen
lassen sich dabei unter Rückgriff auf die bestehende
verkehrs- und umweltpolitische Regulierung minimieren.
609. Insgesamt ist der SRU der Auffassung, dass die auf
einzelne Verkehrsträger ausgerichtete Nutzung der Verkehrstelematik
als Beitrag zur Gestaltung einer dauerhaft
umweltverträglichen Mobilität nicht ausreicht – selbst
wenn ihr Einsatz sehr umfassend ist. Sowohl schadstoffals
auch lärmseitig sind nur geringe Entlastungen zu erwarten.
Demnach macht die Anwendung der Verkehrstelematik
nur dann Sinn, wenn sie auch zu einer tatsächlichen
Reduktion der PKW- oder LKW-Fahrleistungen
führt und messbar umweltentlastende Effekte erzielt werden.
Derartige Effekte sind durch Telematik allein kaum
erreichbar. Das größte Umweltentlastungspotenzial der
Verkehrstelematik sieht der SRU in der technischen Unterstützung
anderer, insbesondere ökonomischer Maßnahmen
wie Straßenbenutzungsgebühren oder Parkraumbewirtschaftung.
Der Lenkungseffekt dieser Maßnahmen
lässt sich durch Einsatz der Verkehrstelematik deutlich
verbessern.