Umwelt und Straßenverkehr

Abbildung 3-7
MIV keine Verbesserung der Wettbewerbsposition erreichen.
Eine Trendumkehr dürfte nur dann zu erwarten
sein, wenn es zu einer spürbaren Änderung der Preisrelationen
zugunsten dieser Verkehrsträger kommt, die hinreichend
ist, um auch die zeitlichen und räumlichen Flexibilitätsvorteile
des MIV auszugleichen.
Vor diesem Hintergrund lassen sich die Dominanz des
MIV und die überproportional gestiegene PKW-Verfügbarkeit
auch als Folge der relativen Kostenentwicklung im
Personenverkehr interpretieren. Zwischen 1960 und 2000
ist die PKW-Dichte mit rund 550 Prozent etwa 3,5-mal so
stark wie das reale Pro-Kopf-Einkommen (162 Prozent)
gewachsen (BMVBW, 2003; Statistisches Bundesamt,
2004b). Im gleichen Zeitraum ist die Streckenauslastung
der PKW (Fahrleistung pro Fahrzeug) um 30 Prozent gesunken
(Abb. 3-7).
81. Die Ergebnisse von Analysen der Elastizitäten der
Verkehrsnachfrage legen nahe, dass Nachfragereaktionen
auf Veränderungen des Einkommens sowohl im Bezug
auf die Fahrzeughaltung als auch auf die Fahrzeugnutzung
größer als Preisreaktionen sind (INGRAM und LIU,
1999, S. 337; HANLEY et al., 2002). Für die Entwicklung
der Personenverkehrsleistung des MIV lassen sich
hieraus folgende Implikationen ableiten. Da der Anstieg
der realen Kfz-Preise über die vergangenen Jahrzehnte
vergleichsweise gering und hauptsächlich auf Kosten sparende
Qualitätsverbesserungen zurückzuführen war, hat
die Wirkung der Einkommenssteigerungen auf die PKW-
Nachfrage den Effekt der moderaten Preissteigerungen
74
Anzahl PKW
60
50
40
30
20
10
0
Verkehrsentwicklung und Prognosen
Entwicklung der PKW-Dichte und der PKW-Fahrleistung von 1960 bis 2003
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2003
PKW-Pro-Kopf-Dichte Fahrleistung pro PKW und Jahr
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
SRU/SG 2005/Abb. 3-7; Datenquelle: BMVBW, 2003; KLOAS et al., 2004, S. 608
der Kraftfahrzeughaltung mehr als kompensiert. Die
Folge war eine Zunahme der PKW-Dichte mit vergleichsweise
geringer Sättigungstendenz. Der in Relation zum
Pro-Kopf-Einkommen langjährige Rückgang der Kfz-
Nutzungskosten und die Stagnation der Kosten nach 1991
dürften erheblich zum Anstieg der Verkehrsleistung des
MIV bis in die 1990er-Jahre beigetragen haben. Erst seit
1995 stagniert die Verkehrsleistung auf hohem Niveau bei
nach wie vor sinkender Auslastung der Fahrzeuge.
Einflussfaktoren auf die Güterverkehrsnachfrage
82. Im Gegensatz zum Personenverkehr ist der Charakter
des Gütertransports als abgeleitete Nachfrage wesentlich
stärker ausgeprägt. Die Güterverkehrsnachfrage wird
ausschließlich durch das Ausmaß der zwischenbetrieblichen
Beförderung und die Versorgung der Endverbraucher
bestimmt. Dabei hat die Transportleistung in der Vergangenheit
mit dem Grad der Arbeitsteilung und der Intensität
nationaler und internationaler Austauschprozesse wesentlich
zugenommen. Der Abbau internationaler Handelshemmnisse
durch die Schaffung des gemeinsamen Marktes
der EU, die Liberalisierung des europäischen
Güterverkehrsmarktes und die Transformation in den osteuropäischen
Staaten führten zu einem verstärkten Preisund
Qualitätswettbewerb und einer Intensivierung des Güteraustausches
(Abb. 3-8). Bereits seit Mitte der 1980er-
Jahre weist der grenzüberschreitende Güterverkehr einen
stetigen Aufwärtstrend mit einem zunehmenden Anteil
des Straßengüterverkehrs auf. Die Transportleistung ausländischer
Lastkraftfahrzeuge, die 1965 lediglich bei
0
km