Umwelt und Straßenverkehr

Verknüpfung der räumlich getrennten Funktionen, bedingen
aber gleichzeitig ihrerseits wiederum ein weiteres
räumliches Auseinanderfallen (Deutscher Bundestag,
1996, S. 7; s. a. STIENS, 2003; TROGE et al., 2003,
S. 86). Insgesamt muss der festzustellende Suburbanisierungsprozess
aufgrund
– weiterhin bestehender Verflechtungen des Umlandes
zur Kernstadt,
– disperser und entmischter Siedlungsstrukturen und
– der Verlagerung von Freizeiteinrichtungen, Handel
und Gewerbe in das Umland der Städte
als mitursächlich für ein gesteigertes Verkehrsaufkommen
angesehen werden.
648. Ein Wachstum des Individualverkehrs als Folge
disperser Siedlungsstrukturen und Entmischung von städtischen
Funktionen belegt beispielsweise auch eine Untersuchung
von Umzügen aus München ins Umland. Danach
arbeitete die Mehrheit der Befragten nach dem
Wegzug aus der Kernstadt weiterhin in München und
nahm einen längeren Weg zur Arbeit in Kauf. Von dem
neuen Wohnstandort im Umland war jedoch nur noch gut
jeder Dritte (einschließlich der Verkehrsteilnehmer im
kombinierten Verkehr) mit öffentlichen Verkehrsmitteln
unterwegs. Innerhalb Münchens traf dies immerhin auf
45 Prozent zu (IMU, 2002). Untersuchungen über den Familienalltag
mit Kindern in verschiedenen Siedlungsstrukturen
kommen zu dem Ergebnis, dass in Einfamilienhausgebieten
nur 46 Prozent der Grundschüler zu Fuß
zur Schule gehen, während dies bei 80 Prozent der
Grundschüler, die in innerstädtischen Mischgebieten leben,
der Fall ist (EVALO, 2004). Fast jeder Zweite der
11- bis 14-Jährigen wird in den Einfamilienhausgebieten
„chauffiert“. Bundesweit sind bereits 9 Prozent aller PKW-
Fahrten so genannte Begleitfahrten (Holen und Bringen;
EVALO, 2004). Einer Studie aus Großbritannien zufolge
steigt bei geringer Bevölkerungsdichte generell die Nachfrage
nach motorisiertem Individualverkehr. Bei höherer
Bevölkerungsdichte nimmt sie dagegen ab (Department
of the Environment, 1993; s. a. APEL et al., 1997,
S. 402). Vor diesem Hintergrund ist es kaum verwunderlich,
dass Radiuserweiterung, Siedlungsdispersion und
Entmischung nicht nur zu einer Zunahme motorisierten
Individualverkehrs beitragen, sondern auch mit einem
Rückzug der Bahn und des ÖPNV aus der Fläche verbunden
sein können.
10.4.2 Leitbilder zur Korrektur des räumlichstrukturellen
Trends
Leitbilder der Raumordnung
649. Für Leitbilder zur Korrektur des Trends zunehmender
Suburbanisierung mit ihren „Elementen“ der Radiuserweiterung,
der Siedlungsdispersion und Entmischung
sollten unverändert die raumordnerischen Konzeptionen
der Zentralen Orte und der Achsenstrukturen maßgeblich
sein (MKRO, 2001; s. a. APEL et al., 1997, S. 417;
KAGERMEIER, 1997, S. 48 ff.; HOLZ-RAU und
KUTTER, 1995).
288
Korrektur verkehrserzeugender Anreize
650. Das Konzept der zentralen Orte von
CHRISTALLER (1941) wurde in den 1960er-Jahren in
die offizielle Raumordnung der Bundesrepublik eingeführt
(s. Abb. 10-2, MKRO, 1972; genauer bei: BOSE,
1994, S. 54 ff.), um einerseits die Arbeitsteiligkeit zwischen
den Großstädten und ihrem Umland zu strukturieren
und andererseits in peripheren ländlichen Regionen durch
die zentralörtliche Struktur zur wirtschaftlichen Entwicklung
der Regionen beizutragen (MKRO, 2001; KAGER-
MEIER, 1997, S. 48). Durch den Ausschluss einer stärkeren
Entwicklung von kleineren Siedlungskernen sollte die
Zersiedlung verhindert und die Konzentration vieler städtischer
Funktionen an bestimmten Standorten unterstützt
werden. In der Konsequenz müsste eine solche Struktur
gleichfalls verkehrsvermindernd wirken.
Das Konzept der zentralen Orte hat in Deutschland die
Siedlungsstrukturentwicklung stark geprägt, ist aber noch
immer von einer konsequenten Umsetzung entfernt. Auch
eindeutige raumordnerische Vorgaben vermochten es
nicht, die Siedlungsentwicklung eindeutig auf die Siedlungsschwerpunkte
zu konzentrieren (vgl. Untersuchungen
von DILLER, 2005; GROß, 2004). Eine maßgebliche
Ursache liegt darin begründet, dass für die Kommunen
wenig Anreize bestehen, aktiv an der Bauleitplanung mitzuwirken
und die Städtebau- und Wohnbaupolitik zum
Teil gegenläufige Tendenzen begünstigt (SRU, 2004;
KISTENMACHER bereits 1980, S. 16).
651. Das zweite wichtige Grundkonzept der Siedlungsentwicklung
ist das Achsenkonzept, das die Anordnung von
Entwicklungskernen entlang von Schienenverkehrsachsen,
die aus den Ballungsräumen in das Umland reichen, anstrebt
(Abb. 10-2). Siedlungsachsen bestehen in der Regel
aus einzelnen Zentren an den Haltepunkten des schienengebundenen
Personennahverkehr (SPNV). Die Siedlungsentwicklung
soll weitgehend auf diese Zentren beschränkt
und maßgeblich durch verdichtete Bauweisen realisiert
werden, um eine optimale Ausnutzung der SPNV-Erschließung
zu erreichen. Dieses Konzept wurde erstmals 1964
im Landesentwicklungsprogramm Nordrhein-Westfalen
eingeführt (KISTENMACHER, 1982, S. 263). In der
Folge etablierte es sich schnell in den räumlichen Entwicklungsplanungen
von Bund, Ländern und Kommunen. Es
zählt heute zu den Standardelementen der Raumordnung
(KAGERMEIER, 1997, S. 52; s. zum Beispiel für Hamburg:
KOCH, 1998, S. 193 ff. und für Schleswig-Holstein
den Landesraumordnungsplan 1998, S. 53 f.).
Das Achsenmodell ist ursprünglich vermutlich auf eine
Trendfortschreibung des Status quo zurückzuführen. Aufgrund
der damals eingeschränkten PKW-Verfügbarkeit
orientierte sich die Siedlungsentwicklung an den durch
den SPNV erschlossenen Achsen (KAGERMEIER, 1997,
S. 53). Später wurde das Achsenmodell von der realen
Entwicklung überholt und die Achsenzwischenräume gerieten
zunehmend unter Siedlungsdruck. Die an den Haltepunkten
des SPNV häufig als Geschosswohnungsbau angestrebte
verdichtete Bauweise entsprach nicht dem
Wunsch der Mehrheit der Bevölkerung nach einem
„Häuschen im Grünen“. Zudem führte die Lagegunst in
den haltestellennahen Bereichen zu einer Erhöhung der
Bodenpreise, was wiederum eine Besiedlung der Achsenzwischenräume
forcierte. Ein Beispiel hierfür ist unter