Umwelt und Straßenverkehr

Abbildung 7-9
Quelle: NEUMANN und SCHINDLER, 2000
5 Prozent bei PKW und von 3 bis 9 Prozent bei LKW besteht
(KOLKE et al., 2003). Zusätzlich erscheint eine Reduzierung
des Luftwiderstands durch aerodynamischere
Karosserieformen um 10 bis 20 Prozent möglich, ohne
den Komfort der Passagiere wesentlich einzuschränken
(Enquete-Kommission, 2002, S. 216 f.). Das dadurch erschließbare
Kraftstoffeinsparpotenzial bei leichten Nutzfahrzeugen
liegt bei etwa 4 Prozent (EU-Kommission,
2004c).
Käuferverhalten (Motorleistung und Nebenaggregate)
und Fahrverhalten
308. Erheblichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch
und die CO 2-Emissionen haben die Motorleistung und
elektrische Nebenaggregate, wie Klimaanlagen, Bordund
Unterhaltungselektronik sowie weitere zahlreiche
Komponenten zur elektrischen und hydraulischen Energieversorgung
der Fahrzeugsysteme, die maßgeblich vom
Käuferverhalten determiniert sind. Der Anteil von
Neufahrzeugen, die mit Klimaanlagen ausgestattet waren,
stieg innerhalb einer Dekade von 15 Prozent im Jahre 1992
auf 72 Prozent im Jahre 2002 an (Arthur D. Little, 2003).
Der Einfluss solcher Nebenaggregate auf den Kraftstoffverbrauch
eines Mittelklassewagens im Neuen Europäischen
Fahrzyklus kann einen zusätzlichen Kraftstoffbedarf
von bis zu 17 Prozent erforderlich machen (Sommerfahrbetrieb
mit Klimaanlage; WALLENTOWITZ und
NEUNZIG, 2001, S. 34). Allein der von Klimaanlagen induzierte
Mehrausstoß an CO 2 liegt bei 3 bis 8 Prozent
(EU-Kommission, 2004c).
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Aktuelles
Gewicht
Potenziale der Gewichtsreduktion bei PKW
+ Kosten
Maßnahmen an der Quelle
Neue Techniken
ca. 12 %
für den Ausbau
… mit Materialien
ca. 5%
für den Leichtbau
Motor/
Getriebe
30 – 35 %
Chassis
ca. 5%
– Kosten
ca. 5%
Package/
Tankvolumen
ca. 5%
Ziel-
Gewicht
Insgesamt schätzt die EU-Kommission den Einfluss von
Klimaanlagen auf die Treibhausgas-Emissionen von
Fahrzeugen auf 16 bis 28 g CO 2eq/km. Davon sind etwa
ein Drittel auf den mit höheren CO 2-Emissionen verknüpften
Mehrverbrauch und zwei Drittel auf das Entweichen
des Klimagases HFC 134a zurückzuführen (Tz. 66
und ECCP, 2003). Aus diesem Grund ist in dem Vorschlag
für eine Verordnung über bestimmte fluorierte
Treibhausgase (EU-Kommission, 2003) ein Stufenplan
für den Ausstieg der Verwendung von HFC 134a in mobilen
Klimaanlagen vorgesehen. Danach dürften ab dem
Jahr 2014 Neufahrzeuge nicht mehr mit Klimaanlagen
ausgestattet werden, die HFC 134a enthalten (Artikel 10).
Zudem dürften ab 2005 bestimmte Leckageraten nicht
mehr überschritten werden (Artikel 9).
309. Die durchschnittliche Motorleistung neu zugelassener
Fahrzeuge in Deutschland stieg von 69 kW im
Jahre 1995 auf 85 kW im Jahre 2002 (vgl. Abb. 7-5 und
Tz. 306). Hält dieser Trend zu leistungsstärkeren Fahrzeugen
an, wird eine Reduktion der CO 2-Emissionen erschwert.
Eine Leistungsminderung um 30 Prozent könnte
dagegen die CO 2-Emissionen bei Ottomotoren um 13 bis
19 Prozent und bei Diesel um 5 bis 15 Prozent reduzieren.
Eine Leistungsminderung um 50 Prozent könnte die
CO 2-Emissionen um 25 bis 32 Prozent mindern (KOLKE
et al., 2003).
310. Die Potenziale eines veränderten Käufer- und
Fahrverhaltens zur Minderung der CO 2-Emissionen des
Straßenverkehrs sind 2003 in einem Sachstandsbericht
des Umweltbundesamtes zusammengefasst worden