Umwelt und Straßenverkehr

Mrd. tkm
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Entwicklung und Modal Split des grenzüberschreitenden Güterverkehrs
sonstige Binnenschifffahrt Eisenbahn Straßenverkehr
6,4 Prozent der gesamten Gütertransportleistung lag, erhöhte
sich bis 2002 auf 29 Prozent (BMVBW, 2003).
Die zunehmende Ausnutzung von Spezialisierungsvorteilen
zog eine Reduzierung der Fertigungstiefe (Kostensenkung
und Flexibilisierung) in Industrie und Handel und
damit eine Zunahme der Vorleistungstransporte nach
sich. Darüber hinaus hatten verkehrsfördernde Politiken
und gesetzliche Regelungen (hierzu Kap. 10) eine transportintensivierende
Wirkung (ABERLE, 2002). Im Gegensatz
zum Personenverkehr ist im Güterverkehr keine
Entkopplung von Verkehrs- und Wirtschaftsleistung zu
beobachten. Während zunächst mit dem Wachstum der
Produktion in Deutschland zwischen 1960 und 1990 ein
unterproportionales Güterverkehrswachstum verbunden
war, wuchs die binnenländische Güterverkehrsleistung
zwischen 1991 und 2002 erheblich schneller als die inländische
Produktion. Zwischen 1960 und 1990 ging mit einem
einprozentigen Realeinkommensanstieg ein Zuwachs
der Güterverkehrsleistung von 0,7 Prozent einher.
Nach der Vereinigung der beiden deutschen Staaten (1991
bis 2002) stieg dieser Wert auf 1,7 Prozent an (BMVBW,
2003; Statistisches Bundesamt, 2004b). Im Gegensatz
zum Personenverkehr blieb jedoch durch eine verbesserte
Transportauslastung und Tourenoptimierung das Wachstum
der Fahrleistung im Straßentransport hinter dem
Wachstum der Transportleistung zurück. Während die Inländerfahrleistung
(einschließlich Auslandsstrecken)
deutscher LKW zwischen 1965 und 2002 um 203 Prozent
gewachsen ist, hat sich die Transportleistung im gleichen
Zeitraum mit 327 Prozent Wachstum deutlich stärker entwickelt,
was allerdings nur relativ zur Transportmenge zu
Langfristige Verkehrsentwicklung in Deutschland
Abbildung 3-8
1975 1980 1985 1990 1995 2000
SRU/SG 2005/Abb. 3-8; Datenquelle: BMVBW, 2003
einer Entlastung des Verkehrs und der Umwelt geführt hat
(BMVBW, 2003; KLOAS et al.,2004, S. 608). Diese Entwicklung
dürfte vor allem durch die Rentabilitätsgewinne
einer Erhöhung der durchschnittlichen Fahrzeuggröße,
Ladekapazität und Kapazitätsauslastung induziert worden
sein. Als Ursache hierfür kann der durch die relativ zu
den Kapitalkosten zunehmenden Arbeitskosten ausgelöste
organisatorische und technologische Rationalisierungsdruck
des Transportgewerbes angesehen werden
(INGRAM und LIU, 1999, S. 327). Dem Potenzial einer
weiteren Verbesserung der Transporteffizienz dürften jedoch
beim gegenwärtigen Stand der Transporttechnik und
Infrastruktur relativ enge Grenzen gesetzt sein.
Auch im Güterverkehr erhöhte sich der Anteil auf der
Straße abgewickelter Transportleistungen am Modal Split
deutlich (Tz. 4). Ein erheblicher Anteil an der nachlassenden
Bedeutung des Güterschienenverkehrs und der Binnenschifffahrt
dürfte auf die deutlichen Güterstrukturveränderungen
der Volkswirtschaft zurückzuführen sein.
Geringere Wachstumsraten oder sogar erhebliche Rückgänge
der Transportaufkommen waren vor allem bei solchen
Sektoren zu verzeichnen, bei denen die Bahn und
der Schiffstransport einen systembedingten Transportkostenvorteil
aufweisen (z. B. Schüttgut). Dagegen hat der
Anteil hochwertiger Konsum- und Investitionsgüter, bei
deren Transport zeitliche und räumliche Flexibilität sowie
hohe Terminsicherheit bedeutsam sind, erheblich zugenommen
(Tab. 3-3). In den Wirtschaftssektoren, deren
Transportaufkommen am stärksten gestiegen ist, hat der
Straßengüterverkehr einen besonders hohen Marktanteil
bei den Transportleistungen.
75