Umwelt und Straßenverkehr

Wünschenswert wären demgegenüber Verlagerungseffekte
vom PKW-Verkehr zum Bahnverkehr, also eine Änderung
des Modal Split. Nach GOHLISCH und MALOW (1999,
S. 29) müsste die Bahn eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit
von 140 km/h erreichen, um bei einer Geschwindigkeitsbeschränkung
von 120 km/h auf Bundesautobahnen
hinsichtlich der Reisezeit konkurrenzfähig zu
sein. Eine solche Reisegeschwindigkeit wird im Bahnnetz
insbesondere zwischen den Ballungsräumen bereits vielerorts
realisiert. Die durch eine Geschwindigkeitsbeschränkung
auf Bundesautobahnen erreichbare Verlagerung von
Anteilen des Personenfernverkehrs auf die Bahn sollte allerdings
beim derzeitigen Angebot im Bahnverkehr nicht
überschätzt werden, denn die Entscheidung für ein bestimmtes
Verkehrsmittel hängt nicht nur von der Reisezeit,
sondern auch von zahlreichen anderen Faktoren, ab.
9.2.2 Verkehrssicherheit
9.2.2.1 Innerörtlicher Bereich
543. Für den innerörtlichen Bereich ist weitgehend unbestritten,
dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf
30 km/h zu einer deutlichen Erhöhung der Verkehrssicherheit
beiträgt. So reduziert sich der Anhalteweg (als
Summe aus Reaktionsweg und Bremsweg) von 28 m bei
50 km/h auf 13 m bei 30 km/h Ausgangsgeschwindigkeit
(MASUR et al., 1998, S. 11). Darüber hinaus ist zu beachten,
dass bei Verkehrsunfällen die schadensverursachende
kinetische Energie in etwa mit dem Quadrat der Aufprallgeschwindigkeit
steigt (OECD, 1997, S. 78). Dies hat unter
anderem zur Folge, dass die Todeswahrscheinlichkeit
für einen Fußgänger bei einem Zusammenprall mit einem
Kraftfahrzeug bei einer Aufprallgeschwindigkeit von
30 km/h von etwa 18 Prozent auf etwa 60 Prozent bei einer
Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h ansteigt
(KNOFLACHER und ZUKAL, 2000, S. 393; ähnlich
auch OECD, 1997, S. 78 f. sowie UPI, 1997, S. 13).
Eine weitergehende Geschwindigkeitsbeschränkung im innerörtlichen
Bereich auf 30 km/h mit Ausnahme von
Durchgangsstraßen erscheint unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
auch deshalb dringend geboten, weil sich
circa 64 Prozent der Unfälle mit Personenschäden im innerörtlichen
Bereich ereignen, obwohl nur circa 25 Prozent der
Gesamtfahrleistungen innerorts erbracht werden
(BMVBW, 2001a, S. 161). Nach einer Schätzung des Umwelt-
und Prognose-Instituts (UPI, 2000) ließe sich durch
eine Geschwindigkeitsbeschränkung im innerörtlichen Bereich
auf 30 km/h die jährliche Anzahl der Verkehrsunfälle
mit getöteten oder schwerverletzten Personen um etwa
21 000 vermindern. Die günstigen Auswirkungen auf die
innerörtliche Verkehrssicherheit bestätigt auch ein in den
Jahren 1992 bis 1994 in der Stadt Kaiserslautern durchgeführtes
Modellprojekt (METZ und TOPP, 1995).
9.2.2.2 Außerörtlicher Bereich
544. Für den außerörtlichen Bereich – und hier insbesondere
für die Bundesautobahnen – wird von Gegnern einer
Geschwindigkeitsbeschränkung häufig geltend gemacht,
dass lediglich ein sehr geringer Anteil der Verkehrsunfälle
auf Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h entfällt (Wissenschaftlicher
Beirat BMV, 1991, S. 129). Diese Argu-
Geschwindigkeitsbeschränkungen
mentation greift jedoch zu kurz, denn wie oben bereits erläutert,
führen Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer
Verstetigung des Verkehrsflusses, sodass eine Abnahme unfallträchtiger
Situationen (insbesondere plötzlich erforderlicher
Bremsmanöver) zu erwarten ist. Ein anschauliches
Beispiel für die Wirkung einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung
bietet das von November 1973 bis
März 1974 aufgrund der „Ölpreiskrise“ verhängte Tempolimit
von 100 km/h, durch das die Anzahl der Getöteten und
Schwerverletzten auf Autobahnen um rund 50 Prozent zurückging.
Diese Zahlen konnten in der nachfolgenden Zeit
durch verschiedene Modellversuche mit Geschwindigkeitsbeschränkungen
auf einzelnen Autobahnen in Hessen und
Niedersachsen bestätigt werden (GOHISCH und MALOW,
1999, S. 23; DURTH, 1986).
Ein weiteres auf die Verkehrssicherheit bezogenes Argument
der Gegner einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung
stellt darauf ab, dass die Unfallrate auf Autobahnen
in Deutschland geringer sei als in vielen
anderen Ländern mit Geschwindigkeitsbeschränkung.
Hieraus wird dann die Schlussfolgerung gezogen, dass
Geschwindigkeitsbeschränkungen für das Unfallgeschehen
irrelevant seien. Dem ist entgegen zu halten, dass solche
internationalen Vergleiche aufgrund unterschiedlicher
Bedingungen bezüglich Straßenzustand, Fahrzeugtechnik,
Fahrverhalten und durchschnittlicher Verkehrsdichte
nur geringe Aussagekraft haben.
Ein drittes auf die Verkehrssicherheit bezogene Argument
der Gegner einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung
auf Autobahnen besteht darin, dass die derzeit nur
abschnittsweise geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen
besondere Gefahrenpunkte markieren, die bei einer
generellen Geschwindigkeitsbeschränkung für den
Autofahrer nicht mehr erkennbar wären (Wissenschaftlicher
Beirat BMV, 1991, S. 129). Auch diese Argumentation
greift zu kurz. Denn bei einer generellen Geschwindigkeitsbeschränkung
auf bspw. 120 km/h blieben
selbstverständlich diejenigen abschnittsweisen Geschwindigkeitsbeschränkungen,
die aufgrund besonderer
Gefahrenpunkte eine Höchstgeschwindigkeit unterhalb
von 120 km/h erfordern, weiterhin gültig. Zudem ist es
jederzeit möglich, besondere Gefahrenpunkte durch
Warnhinweise zu kennzeichnen.
545. Auch die an Bedeutung zunehmende Rolle
Deutschlands als Transitland innerhalb der Europäischen
Union lässt eine allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkung
auf Bundesautobahnen unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit
als ratsam erscheinen. Gegenwärtig ist
Deutschland das einzige Land innerhalb der EU, in dem
keine solche Geschwindigkeitsbeschränkung gilt (Tab. 9-5).
Dies bedeutet für Kfz-Fahrer aus anderen EU-Mitgliedstaaten,
dass sie in Deutschland auf für sie ungewohnte
Verkehrsverhältnisse mit extremen Spitzengeschwindigkeiten
treffen, wodurch sich erhebliche Verkehrsrisiken
ergeben. Insoweit könnte die Einführung einer allgemeinen
Geschwindigkeitsbeschränkung auf deutschen Autobahnen
zu einer Harmonisierung der europaweiten Verkehrsverhältnisse
und damit zu mehr Verkehrssicherheit
beitragen.
Im Übrigen erachtet der SRU insbesondere auch mit
Blick auf die Regelungen in den anderen EU-Staaten die
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