Umwelt und Straßenverkehr

auch in unterschiedlichem Maße in der Lage, die Aktionen
ihrer Mitgliedsunternehmen wirksam zu koordinieren.
So können die deutschen und europäischen Verbände
der Automobilhersteller (VDA, ACEA) aufgrund des relativ
hohen Organisationsgrades in diesem Sektor grundsätzlich
für ihre Mitgliedsunternehmen sprechen und gemeinsam
mit staatlichen Akteuren Umweltqualitätsziele
aushandeln. Dies stellt eine entscheidende Voraussetzung
für kooperative Steuerungsformen in der Umweltpolitik
dar. Umgekehrt ist die Koordinationsfähigkeit der Verbände
der privaten und gewerblichen Kfz-Nutzer
(ADAC, IRU) gegenüber ihren Mitgliedern aufgrund deren
Vielzahl und Heterogenität nur gering. Im Gütertransportsektor
hat die mit dem Ausbau des europäischen Binnenmarktes
verbundene Deregulierung die Heterogenität
der nationalen Branchenverbände noch weiter verstärkt
und ihre Handlungs- und Strategiefähigkeit geschwächt.
Private Autofahrer und Gütertransportunternehmen können
daher grundsätzlich eher durch ordnungsrechtliche
oder ökonomische Instrumente beeinflusst werden. „Weiche“
Instrumente wie etwa Selbstverpflichtungen sind
aufgrund der Heterogenität dieser Zielgruppen kein adäquater
Steuerungsansatz. Politischen Einfluss nehmen
Kfz-Nutzer und Güterverkehrsunternehmen vor allem
durch öffentlichkeitswirksame Protestorganisationen und
Androhung von Wählermobilisation.
96. Den organisierten Anbieter- und Nutzerinteressen
stehen die organisierten Umweltinteressen primär in einem
Konfliktverhältnis gegenüber, was aber gemeinsame
Schnittmengen – speziell im Bereich technischer Umweltinnovationen
– nicht ausschließt. In Deutschland sind
insgesamt mehr als 5 Millionen Menschen in Umweltschutzverbänden
organisiert. Alleine den im Deutschen
Naturschutzring (DNR) vertretenen 94 Umwelt- und Naturschutzgruppen
gehören nach Angaben des DNR über
5,2 Millionen Einzelmitglieder an (DNR, 2005). Damit
ist der Organisationsgrad der Umweltbewegung in
Deutschland auch im Industrieländervergleich relativ
hoch (JÄNICKE und WEIDNER, 1997). Im Verkehrsbereich
nutzen Umweltgruppen und -verbände eine Vielzahl
von Aktionsformen von lokalen Protestaktionen über die
Erarbeitung wissenschaftlicher Expertisen bis hin zur
Teilnahme an Anhörungen im Gesetzgebungsverfahren
(ausführlich SRU, 1996, Kap. 3). Aufgrund der oben beschriebenen
tendenziellen Geschlossenheit verkehrspolitischer
Akteursnetzwerke sind die Möglichkeiten der
Teilnahme von Umweltverbänden am politischen Entscheidungsfindungsprozess
jedoch eher gering.
Anders als bei den Industrieverbänden ist der Einfluss der
Umweltverbände auf die umweltpolitische Entscheidungsfindung
im Verkehrsbereich auf der EU-Ebene in
einzelnen Themenfeldern größer als auf der nationalen
Ebene. So existiert innerhalb der Europäischen Union
eine langjährige Tradition der „künstlichen Stärkung“ von
Umweltverbänden durch die EU-Kommission. Die Generaldirektion
Umwelt verfolgt damit vor allem zwei Ziele:
die Unterstützung ihrer Vorschläge auf der nationalstaatlichen
Ebene durch national agierende Umweltverbände
und die Steigerung der Legitimation ihrer umweltpolitischen
Vorschläge durch den Vergleich mit den radikale-
Einflusspotenzial und Interessenlagen nichtstaatlicher Akteure
ren Positionen der Umweltverbände (HEY, 1998, S. 111;
HEY und BRENDLE, 1994, S. 383 f.; HEY, 2001). Im
Verkehrsbereich gelang es den Umweltverbänden wiederholt,
ein Teil breiterer Koalitionen für strengere Emissionsgrenzwerte
für Kraftfahrzeuge zu sein (vgl.
WURZEL, 2002). Hinsichtlich der Berücksichtigung externer
Kosten bei der Wegekostenanrechnung gab es
mehrfach auch Interessenkongruenzen zwischen Umweltverbänden
und der EU-Kommission (vgl. HEY, 1998;
KUX und WICKI, 2000).
Zur Modernisierungsfunktion des Umweltschutzes
im Straßenverkehrssektor
97. Die vergleichsweise starke Vetomacht des Automobilsektors
in Ländern wie Deutschland wird teilweise
durch die Funktionsbedeutung relativiert, die speziell der
staatliche Umweltschutz für den internationalen Innovationswettbewerb
dieser Industrie besitzt. Für die in diesem
Gutachten betonte Leistungsfähigkeit umwelttechnischer
Maßnahmen an der Quelle hat dies besondere Bedeutung.
Der SRU unterstreicht die auf diesem Gebiet liegenden
Chancen für den Innovationswettbewerb der deutschen
Automobilindustrie. Der internationale Wettbewerb dieses
Sektors wird zunehmend auch von umwelt- und klimapolitischen
Regulierungen von Vorreiterländern bestimmt:
„The regulatory drive (…) has forced companies
to compete against each other on environmental criteria“
(McLAUCHLIN, 2004; vgl. SRU, 2002). Diese Tendenz
konnte bereits bei der Einführung der Katalysatortechnik
beobachtet werden, die auf einem regulativen Trend basierte,
den die USA und Japan auslösten. Ähnlich hat sich
die EU als Trendsetter bei den Euro-Normen oder beim
Altautorecycling erwiesen, was Anpassungszwänge außereuropäischer
Autokonzerne mit sich brachte. Der Klimaschutz
scheint einen neuen regulativen Wettbewerb
auszulösen. Bei sparsamen Dieselmotoren war dies die
deutsche Kfz-Steueränderung von 1997. Für den Hybridmotor
hat Japan mit dem Top-runner-approach eine neue
Runde des klimabezogenen Innovationswettbewerbs eröffnet.
Dieser Regelungsmodus wurde mit der kalifornischen
Regulierung der Durchschnittsverbräuche neu zugelassener
Fahrzeuge übernommen (Verringerung um
30 Prozent bis 2016). Inzwischen haben sieben weitere
US-Bundesstaaten angekündigt, dieser Regelung zu folgen.
Das Europäische Parlament hat sich jüngst für europäische
Höchstverbrauchstandards für Neuwagen in Anlehnung
an die kalifornische Regelung ausgesprochen
(European Parliament, 2005). Schließlich hat China eine
Regelung des Höchstverbrauchs für 32 verschiedene Gewichtsklassen
von PKW und LKW beschlossen, die 2005
und in einer verschärften Version 2008 in Kraft treten
wird. Die Standards sind zwar weniger ambitioniert als in
Kalifornien, übertreffen aber die nationalen US-Standards
deutlich (WRI, 2004).
Der SRU hat 2002 die These vertreten, dass sich umwelttechnische
Innovationen meist im Wechselspiel mit staatlichen
Fördermaßnahmen ausbreiten und zugleich wachsende
Bedeutung im Innovationswettbewerb haben, was
für Länder wie Deutschland besondere Chancen eröffnet
(SRU, 2002, Tz. 42 ff.; JÄNICKE, 2000). Es gibt kaum
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