Umwelt und Straßenverkehr

liegen und eine relevante Anzahl Menschen davon betroffen
ist, sollte bei Straßenneubauten und Fahrbahnerneuerungen
geprüft werden, ob lärmarme Fahrbahndecken
eingesetzt werden können. Dabei müssen die Nachteile
insbesondere von offenporigen Asphalten wie höhere
Kosten, geringere Haltbarkeit und erhöhter Tausalzverbrauch
im Winterdienst berücksichtigt werden. Zum breiteren
Einsatz lärmarmer Fahrbahndecken könnten zu entwickelnde
Lärmemissionsstandards für Fahrbahndecken,
die von den Bauunternehmern garantiert und von den Behörden
kontrolliert werden müssten, beitragen.
Um auch die Weiterentwicklung und Praxiserprobung
lärmarmer Fahrbahndecken auf stark befahrenen innerörtlichen
Straßen zu unterstützen, sollte die Bundesregierung
für diese Straßen ein wissenschaftlich zu begleitendes
Förderprogramm für lärmarme Fahrbahndecken
einführen.
Reduktion klassischer Luftschadstoffe
371. Durch technische Maßnahmen wie zum Beispiel
der Einführung des 3-Wege-Katalsyators und besserer
Kraftstoffe sind die spezifischen Emissionen der klassischen
Schadstoffe Blei, HC, CO, Partikel und NO x von
PKW und LKW in den vergangenen Jahrzehnten deutlich
gesunken. Dennoch müssen die vor allem von Dieselfahrzeugen
emittierten NO x und Partikel weiter herabgesetzt
werden, um die Belastung von Mensch und Umwelt
durch diese Schadstoffe zu reduzieren und um europäische
Vorgaben einhalten zu können.
Durch die Kombination aus innermotorischen Maßnahmen
mit verfügbaren Abgasnachbehandlungstechniken
wie Partikelfiltern und NO x-Speicherkatalysatoren sind
technische Lösungen verfügbar, die bei Diesel-PKW die
NO x-Emissionen um über 70 Prozent und die Partikelemissionen
um über 90 Prozent mindern können. Mithilfe
der SCR-Katalysatortechnik können bei Nutzfahrzeugen
die NO x-Emissionen um bis zu 90 Prozent und durch den
zusätzlichen Einbau eines Partikelfilters die Partikelemissionen
um über 90 Prozent gesenkt werden.
372. Im Rahmen der Fortschreibung der Euro-Normen
für Kraftfahrzeuge sollten bis spätestens 2010 anspruchsvolle
Abgasgrenzwerte eingeführt werden. Die Grenzwerte
sollten sich an den oben genannten technischen Möglichkeiten
orientieren (Grenzwert Diesel-PKW analog Benzin-PKW:
2,5 mg Feinstaub/km und 80 mg NO x/km). Für
Nutzfahrzeuge sollte ein Feinstaub-Grenzwert von 2 bis
3 mg/kWh (je nach Testzyklus) und ein NO x-Grenzwert
von 500 mg/kWh festgelegt werden. Verschärfte Partikelgrenzwerte
für Diesel-PKW sollten auf jeden Fall auch
bei direkt einspritzenden Benzinmotoren Anwendung finden.
373. Der SRU begrüßt das Anliegen der Bundesregierung,
die Einführung des Partikelfilters bei Dieselfahrzeugen
über die Schaffung finanzieller Anreize zu beschleunigen.
Allerdings sollte die Förderung der Nachrüstung
von Altfahrzeugen gegenüber der Erstausstattung von
Neufahrzeugen eine deutlich höhere Priorität erfahren. In
diesem Zusammenhang ist eine zeitliche Befristung der
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Maßnahmen an der Quelle
steuerlichen Begünstigung von Altfahrzeugen bis 2007
nicht sinnvoll, da nicht abzusehen ist, dass bis zu diesem
Zeitpunkt eine umfangreiche Nachrüstung der Altfahrzeuge
erfolgt ist.
374. Eine der Hauptquellen der Partikelemissionen des
Verkehrs sind neben den älteren PKW die Nutzfahrzeuge.
Zukünftig müssen daher auch Maßnahmen ergriffen werden,
die den Einbau effektiver Emissionsminderungstechniken
bei denjenigen Nutzfahrzeugen fördern, deren
Abgasemissionen nicht den neueren EU-Standards entsprechen,
zum Beispiel über eine (weitere) Ausdifferenzierung
mit einer substanziellen Erhöhung der Kfz-Steuer
für Nutzfahrzeuge ohne Partikelfilter und eine nach Abgasstandards
differenzierende City-Maut.
375. Im Hinblick auf einen möglichen Zielkonflikt zwischen
Schadstoffminderung und Verbrauchsminderung
bei PKW sollten beide Ziele nicht gegeneinander ausgespielt
werden. Aus Sicht des SRU ist dieser Zielkonflikt
einerseits gering, andererseits sollten durch anspruchsvolle
Zielsetzungen Anreize gegeben werden, technische
Möglichkeiten zu erforschen, die bspw. eine NO x-Minderung
ohne Kraftstoffmehrverbrauch ermöglichen, wie
dies bereits heute mit der SCR-Technologie bei LKW
möglich ist.
376. Die Einhaltung der Abgasgrenzwerte im realen Betrieb
muss verbessert werden. Dazu sollten statt definierter
Testzyklen Not-to-Exceed-Konzepte eingeführt werden.
Außerdem sollte die On-Board-Diagnostik und die
On-Board-Messung weiterentwickelt werden, mit dem
Ziel, auch eine Überprüfung während der Fahrt durchführen
zu können. Die Testmethoden für die periodischen
technischen Inspektionen der Fahrzeuge müssen gewährleisten,
dass die dauerhafte Einhaltung der Emissionsstandards
überprüft werden kann.
Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und
der CO 2-Emissionen
377. Technisch ist bereits heute eine Reduzierung des
derzeitigen durchschnittlichen Kraftstoffbedarfs neu zugelassener
PKW um über 40 Prozent bei Benzin-PKW
und um bis zu 40 Prozent bei Diesel-PKW möglich. Damit
kann der durchschnittliche spezifische CO2-Ausstoß neu zugelassener Fahrzeuge auf circa 100 g/km gesenkt
werden. Ansatzpunkte liegen in einer Verbesserung der
spezifischen Motortechnologie, einem Betrieb des Motors
im optimalen Kennfeldbereich durch Downsizing
und Getriebespreizung, einem optimalen Energiemanagement
bis hin zur Hybridisierung und einer Reduzierung
des Fahrzeuggewichts und des Rollwiderstandes. Maßnahmen,
die ein verändertes Käufer- und Fahrverhalten
bewirken, sind ebenfalls von Bedeutung.
Obwohl alternativen Kraftstoffen (Biomasse, Wasserstoff)
zumindest in der längerfristigen Perspektive ein erhebliches
Minderungspotenzial beizumessen ist, erscheint
dem SRU eine weiter gehende Ausschöpfung der
technischen Potenziale zur CO2-Minderung bei Kraftfahrzeugen
mit konventioneller Antriebstechnik als vordringlich.
In einem ersten Zwischenschritt sollten die durch-