Umwelt und Straßenverkehr

Das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention ist ein Instrument,
welches auf kommunaler, regionaler, staatlicher
und europäischer Ebene für die Mobilitätsplanung im Alpenraum
eingesetzt werden und auch als Messlatte für deren
Bewertung dienen sollte.
2.3 Klima
Die Entwicklung der Treibhausgasemissionen
61. Ein Anstieg der atmosphärischen Treibhausgaskonzentration
führt zu einer globalen Klimaerwärmung, die
Auswirkungen auf Ökosysteme, Nahrungsmittelproduktion
und Wasserverfügbarkeit, wirtschaftliche Entwicklung
und die menschliche Gesundheit hat (WBGU, 2003,
Kap. 2.1; SRU, 2002a, Abschn. 3.2.1.1.2; 2004, Tz. 14;
SCBD, 2003; GITAY et al., 2002). Der mengenmäßig
größte Anteil der anthropogenen Treibhausgas(THG)-
Emissionen besteht aus CO 2: 2003 machte dieses Klimagas
85 Prozent aller THG-Emissionen in Deutschland
aus. Der Verkehrssektor war im Jahr 2003 für knapp ein
Fünftel der gesamten deutschen CO 2-Emissionen verantwortlich
(UBA, 2004b), diese CO 2-Emissionen wiederum
wurden zu 96 Prozent durch den Straßenverkehr verursacht
(Abb. 2-7). Im Jahr 2004 sind die Emissionen des
Verkehrssektors wieder leicht (um 0,8 Mio. t) gestiegen.
62. Seit den 1960er-Jahren haben sich die CO 2-Emissionen
von PKW und LKW, berechnet aus inländischen
Kraftstoffverkäufen, aufgrund der stark angestiegenen
Fahrleistungen (vgl. Kap. 3.1.1) um den Faktor 6,4 bei
PKW und um den Faktor 5,2 bei LKW erhöht (Abb. 2-8).
CO 2 -Emissionen in Mio. t
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
158,1
150,3
172,5
165
Klima
CO 2-Emissionen des Verkehrssektors
Zwischen dem Kioto-Basisjahr 1990 und 2003 sind die
CO 2-Emissionen des Verkehrssektors, berechnet aus den
inländischen Kraftstoffverkäufen, um 5,3 Prozent gestiegen,
die Emissionen des Straßenverkehrs um 6,3 Prozent
(Abb. 2-7; ZIESING, 2005). Seit 1999 bis 2003 ist erstmals
ein Rückgang der CO 2-Emissionen des Straßenverkehrs
auszumachen: in diesem Zeitraum sanken die Emissionen
um 8,6 Prozent, also immerhin um über
15 Mio. t CO 2 (Abb. 2-7 und 2-8). Allerdings ist dieser
berechnete Rückgang teilweise auf verstärkte Betankung
im angrenzenden Ausland zurückzuführen, eine Möglichkeit,
welche insbesondere vom internationalen Güterverkehrsgewerbe
genutzt wird. Diese so genannten Grau-Importe
(„Tank-Tourismus“) haben dazu geführt, dass der
gesamte inländische Kraftstoffverbrauch (Diesel- und
Vergaserkraftstoff) seit 1999 annähernd konstant geblieben
ist (KLOAS et al., 2004).
63. Neben den oben genannten Grau-Importen hat aber
auch der Rückgang der spezifischen CO 2-Emissionen,
insbesondere im Bereich der PKW (Abb. 7-6), zu einer
Abnahme der Emissionswerte geführt. Gleichzeitig nahm
der Anteil der im Kraftstoffverbrauch sparsameren und
damit auch CO 2-ärmeren Diesel-PKW an den Gesamtfahrleistungen
von 16 Prozent auf 21 Prozent zu (RIEKE,
2002; Tz. 299).
Auch bei LKW sind die spezifischen Emissionen seit
circa 1980 zurückgegangen (Abb. 7-6), ein entsprechend
geringerer CO 2-Ausstoß ist aber durch die weiterhin steigenden
Fahrleistungen im Straßengüterverkehr
(+ 2,4 Prozent von 1999 bis 2002; BMVBW, 2003) überkompensiert
worden (Abb. 2-8).
Straßenverkehr Schienenverkehr Luftfahrt (national) Binnenschifffahrt
181,9 178,3 174,6 172,5 166,5
174,9 171,1 167,7 165,9
Abbildung 2-7
159,8
1990 1995 1999 2000 2001 2002 2003
Jahr (ab 2000 vorläufige Angaben)
SRU/SG 2005/Abb. 2-7; Datenquelle: ZIESING, 2005
63