Umwelt und Straßenverkehr

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Tabelle 6-3 Komponenten des Verkehrswachstums und ihre Wirkung 132 Vehicle utilisation Lading efficiency Vehicle payload Intensity Average haul Modal share road Handling factor Key logistic impacts Product value density €/tonne Changes in Mix of products/services ↑ ↑ ↑↑ ↑↑ ↑ Smaller order size ↑ ↓ ↓ ↑ ↑ ↓ ↓ Vertical disintegration of production Spatial concentration of production; either through reduction in plant numbers, or increased plant specialisation Configuration/design of commodities Packaging Variety/customization Sophistication Manufacturing processes Modularisation Materials Economies of scale ↑ ↑ (‘focused production') Verkehrspolitische Strategien Spatial concentration of inventory Development of break-bulk/transhipment systems Centralisation of sorting operation in hub-satellite network Warehouse/handling technology Reduced costs ↑ ↓ ↓ More efficient transport operations ↑ ↑↑ Information technology Increased use of ICT Increased use of e-commerce Less efficient transport operations ↓ ↓ Logistics management Application of JIT principles, quick response and ECR in retail distribution Proliferation of booking-in/ timed-delivery systems ↑↑ ↑↑ ↑↑ Wider geographical sourcing of supplies Wider distribution of finished products Increased use of outside transport / distribution contractors Technology of transport systems Improvement in road's relative cost/ performance Management of transport systems More efficient transport operations ↑ ↑ ↑ ↑ More movement per product Government Regulation Changes in vehicle size regulations Taxation Recycling requirements Realisation of Single Market Quelle: Steer Davies Gleave, 2003
1990, S. 154). Regionale Innnovations- und Wirtschaftspolitik könnte einen Beitrag zur Stärkung der innerregionalen Verflechtungen leisten. Im Vergleich zu einer Unternehmensverflechtung, die primär durch globale Beschaffungs- und Absatzmärkte charakterisiert ist, sind solche territorial gebundenen Unternehmensnetzwerke verkehrssparend. Im Vergleich zu einer ausschließlich regionalbezogenen Struktur sind sie es nicht (CAPELLO und GILLESPIE, 1992). Es wäre aber ökonomisch verfehlt, regionale Autarkiekonzepte zu vertreten. Die Potenziale für Regionalisierungsstrategien werden mittlerweile angesichts der dominanten Trends zu einer intensiveren internationalen Wirtschaftsverflechtung selbst von Verfechtern einer solchen Strategie als bescheiden eingeschätzt (vgl. HESSE, 2002). HESSE (2002) rät daher zu einer „weichen“ Regionalisierungsstrategie, die nur für Teilmärkte (vor allem im Bereich bestimmter Agrargüter und im Bereich regionaler Zulieferverflechtungen) eine Regionalisierung verfolgt. Logistiktrends 223. Ambivalent sind die logistischen Trends zu beurteilen. Ein besseres Flottenmanagement, die Bündelung von Verkehren und das Ausnutzen von Skalenvorteilen beim Transport können zu einer besseren Fahrzeugauslastung beitragen (vgl. BAUM et al., 1994). Den gegenteiligen Effekt haben die Konzentration im Distributionssystem, die Flexibilisierung und der zeit- und bedarfsgerechte Transport von kleiner werdenden Losgrößen, die Substitution von Lagerkapazitäten durch Verkehr und der Netzwerkcharakter tiefgestaffelter Zulieferketten (HESSE und RODRIGUES, 2004; Steer Davies Gleave, 2003). Logistische Innovationen haben zum Teil erst großräumige Wirtschaftsverflechtungen ermöglicht (HESSE, 2002, S. 347). Es findet auch eine Standortverlagerung der Güterverteilzentren von den Produktionszentren zu zentralen Großumschlagsplätzen statt, die eine Schlüsselrolle zwischen globaler Beschaffung und Verteilung einnehmen. Von politischer Relevanz sind dabei die relativen Kosten von Lagerhaltung und Management im Verhältnis zu den Transportkosten. Je mehr sich die relativen Preise zugunsten der Transportkosten verschieben, desto eher werden Logistikkosten durch mehr Verkehr substituiert (vgl. HESSE, 2002; Steer Davies Gleave, 2003, S. 56). Das Verkehrsberatungsunternehmen Steer Davies Gleave (2003, S. 55 ff.) führt in seiner Untersuchung Belege an, dass die Transportkosten und der Anteil der Transportkosten an den gesamten Logistikkosten in den letzten Jahrzehnten signifikant gefallen sind. Raumstruktur und Flächenverbrauch 224. Hinsichtlich des Personenverkehrs ist die Siedlungsstruktur eine zentrale Variable einer Entkoppelung. Verdichtete Räume, Funktionsmischung und kurze Wege schaffen die strukturellen Grundlagen für eine Minimierung des Personenverkehrs (vgl. Kap. 10.4). Umstritten ist dabei allerdings, ob eine Vermeidung von Zersiedlungs- und Suburbanisierungstendenzen hinreichend ist, Potenziale von Strategien zur Vermeidung von Verkehr um das Personenverkehrswachstum zu drosseln (HESSE, 1999; MOTZKUS, 2004; TOPP, 2003; OECD, 2002, S. 21 f.). Mobilitätsintensive Lebensstile, wachsende Einkommen, niedrige Transportkosten oder Arbeitsmarktbedingungen können siedlungsstrukturelle Erfolge konterkarieren (vgl. Kap. 10.4). Verkehrsvermeidung durch den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien 225. In der Debatte um die Wirkungen des Telekommunikationseinsatzes auf die Verkehrsdynamik lässt sich eine Substitutions- und eine Komplementaritätshypothese unterscheiden (MOKHTARIAN, 2000; OECD, 2002; WAGNER et al., 2003). Der Substitutionshypothese zufolge können Telekommunikationstechniken die physischen Bewegungen von Personen und Gütern substituieren oder zumindest rationalisieren. Der Komplementaritätshypothese zufolge schafft der durch IT-Einsatz erweiterte Möglichkeitenraum so genannte Rebound-Effekte. Die durch den IT-Einsatz gewonnene Verbesserung der Erreichbarkeit kann zu sekundären Effekten führen, die letztlich mehr Verkehr auslösen. Insgesamt werden aber die Verkehrsnachfrageeffekte des Telekommunikationseinsatzes als gering eingeschätzt (WAGNER et al., 2003, S. 53). 226. Zu den wichtigsten verkehrsrelevanten Einsatzbereichen von Informations- und Kommunikationstechnologien gehören: – Telearbeit, – Teleshopping, – Telekonferenzen, – produktionsbezogener Einsatz. 227. Durch Telearbeit können Wege von Wohnort zu Arbeitsplatz ersetzt werden. In Deutschland wird die derzeitige Anzahl von Arbeitsplätzen, bei denen mindestens ein Tag in der Woche zu Hause gearbeitet wird, auf circa 540 000 Arbeitsplätze geschätzt. Sehr optimistische Prognosen halten aber bis zum Jahre 2010 7,8 Millionen Arbeitsplätze für möglich. In den skandinavischen Ländern und den Niederlanden sind bereits Anteile von Telearbeitsplätzen von 15 bis 17 Prozent erreicht worden (WAGNER et al., S. 68 ff.). Es gibt arbeits- und sozialrechtliche, organisatorische, ökonomische, aber auch soziale Barrieren für eine volle Ausschöpfung des Potenzials an Telearbeitsplätzen (WAGNER et al., 2003, S. 66). Hier könnte politischer Handlungsbedarf liegen, um diese Barrieren zu senken. Telearbeit bedeutet allerdings nicht automatisch Verkehrsvermeidung. So kann sich zwar bei Telearbeitsplätzen die Wegehäufigkeit zum Arbeitsplatz vermindern, aber gerade deshalb werden weitere Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz für Telearbeiter akzeptabler. Die Zeit- und Flexibilitätsgewinne, die sich durch den eingesparten Berufsweg ergeben, sowie das nunmehr verfügbare Familienfahrzeug können auch zu sekundären Verkehren führen. In der Summe können die weiteren Entfernungen zu Mehr- 133
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Sachverständigenrat für Umweltfra
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Ausbau von Straßen möglichst zu v
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Verbindlichkeit Reformansätze SUP/
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che Strukturforschung (2004) durch
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Stadt Systemdesign London - Seit 20
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Einsatz telematischer Systeme zur U
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Quelle: KÄMPF et al., 2000, S. 5,
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Emissionsbilanzen für LKW-Flottenm
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zelne dieser Maßnahmen und Reforme
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feldes, damit sich das Wohnen und L
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aten und geringer Wettbewerbsfähig
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von den Mitgliedstaaten vorgeschlag
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und Ausschreibung von Preisen. Der
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Literaturverzeichnis Kapitel 1 Deut
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LANZENDORF, M., SCHEINER, J. (2004)
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Bundesministerium für Umwelt, Natu
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Publikationsverzeichnis Umweltgutac
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Materialien zur Umweltforschung Nr.
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Nr. 11: Möglichkeiten und Grenzen
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Stellungnahme zum Verordnungsentwur
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