Umwelt und Straßenverkehr

582. Die Attraktivität des Innenstadtbereichs, der vornehmlich
zu Einkaufs- und Freizeitzwecken aufgesucht
wird (MONHEIM, 1997), ist neben anderen Faktoren
auch von der Erreichbarkeit mit dem Auto und den Parkmöglichkeiten
abhängig (DSSV, 2000). Ohne Zweifel ist
für bestimmte Einkaufsgänge das Auto ein hilfreiches
Transportmittel. Dennoch werden die Vorbehalte des Einzelhandels
und Dienstleistungssektors, eine Einschränkung
des MIV habe negative Auswirkungen auf die Geschäftssituation,
durch Erfahrungen aus mehreren Städten
abgeschwächt (MONHEIM, 1997). Öffentliche Verkehrsmittel
sowie das Radfahren und Zufußgehen nehmen für
den Besuch der Innenstadt an Bedeutung zu. Beispielsweise
benutzen die Besucher der Altstadt von Düsseldorf
zu 54 Prozent öffentliche, und lediglich zu 32 Prozent
motorisierte private Verkehrsmittel zur Anreise (RWTH
Aachen, 2002). Eine restriktive Parkraumverknappung
hat gegenüber einer Einschränkung des MIV durchaus
ökonomische Folgewirkungen, ist aber auch unter ökologischen
Gesichtspunkten bedenklich. Eine restriktive
Parkraumverknappung im Innenstadtbereich führt dort
zwar unweigerlich zu Verkehrsentlastung. Aber nach
SMEDDINCK (1999) hat eine gänzliche Abschaffung
des öffentlichen Parkraums in den Citylagen ein Ausweichen
auf Einkaufszentren in den Randlagen zur Folge.
Dieser Substitutionseffekt fördert flächige, individualverkehrsorientierte
Strukturen in den Randlagen oder „auf
der grünen Wiese“, die vom ÖPNV kaum noch wirtschaftlich
zu bedienen sind (SMEDDINCK, 1999,
S. 70 f.).
Daher können geeignete Empfehlungen über den Grad
der Verknappung nur im konkreten Einzelfall gegeben
werden. Der SRU gibt aber zu bedenken, dass das initiierte
Ausweichverhalten die Verkehrsentlastung in dem
bewirtschafteten Stadtteil durch negative Umwelteffekte
wie Zunahme des Verkehrsaufkommens oder vermehrte
Flächeninanspruchnahme überkompensieren kann.
583. Die öffentliche Parkraumbewirtschaftung für sich
ist als Instrument zur Verlagerung des motorisierten Indi-
vidualverkehrs auf den „Umweltverbund“ Fuß-Rad-
ÖPNV nicht geeignet. Die Erfahrungen mit flächenhafter
Parkraumbewirtschaftung in den Innenstädten zeigen die
Notwendigkeit eines Instrumenten-Mixes (Push-andpull),
da bspw. der Ausbau des ÖPNV nur unzureichende
Lenkungswirkung auf das Verkehrsverhalten hat und
durch eine Steuerung des motorisierten Individualverkehrs
ergänzt werden muss (LEHMBROCK, 2000;
SMEDDINCK, 1999, S. 309 ff.). Erst das Zusammenspiel
mehrerer solcher „Push-and-pull“-Effekte kann eine
ökologisch wünschenswerte Veränderung im Modal Split
bewirken.
9.4 Telematik
9.4.1 Technische Potenziale der
Verkehrstelematik
Wirkungen telematischer Systemlösungen
584. Telematik ist ein Sammelbegriff für verschiedenste
Systemlösungen, die auf Informations- und Kommunikationstechnologien
(IuK-Technologien) beruhen. In diesem
Kapitel werden ausschließlich verkehrstelematische
Anwendungen betrachtet, die den Verkehr direkt beeinflussen
oder die technischen Voraussetzungen für andere
verkehrliche Maßnahmen schaffen, nicht jedoch Telearbeit,
Teleshopping etc. (Tz. 225 ff.).
Der Einsatz von Verkehrstelematik hat hauptsächlich zum
Ziel, die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur
durch eine zeitlich und räumlich verbesserte Verteilung
des Verkehrs sowie durch Verkehrsvermeidung zu erhöhen
(KÄMPF et al., 2000). Ein Verkehrsmanagementsystem
könnte sowohl gleichartige als auch verschiedene
Verkehrsträger vernetzen (intra- und intermodale Vernetzung)
(ZACKOR et al., 2003). Tabelle 9-10 zeigt verschiedene
Telematikanwendungen mit ihren verkehrlichen
Wirkungen.
Über die effiziente Gestaltung des Verkehrs hinaus soll
die Anwendung von Telematikdiensten die Verkehrssicherheit
erhöhen und die vom Straßenverkehr ausgehenden
Umweltbelastungen verringern.
Tabelle 9-10
Intramodale Verkehrsverlagerung – Optimierte Nutzung der gesamten vorhandenen Verkehrsinfrastruktur durch
eine gleichmäßigere Verteilung des Verkehrs innerhalb des Netzes eines Verkehrsträgers
(räumliche und zeitliche Verlagerung)
Intermodale Verkehrsverlagerung – Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsträger durch eine
multimodale Vernetzung der Verkehrsträger
– Verlagerung von Transporten von Verkehrsträgern mit Kapazitätsengpässen
auf Verkehrsträger mit Kapazitätsreserven
Intramodale Reduktion der
Verkehrsleistungen
Ökonomische Instrumente
– Reduktion der Fahrleistungen (z. B. durch bessere Auslastung der Verkehrsmittel)
– Reduktion der Fahrtentfernungsweiten (z. B. durch Vermeidung von Suchverkehr)
SRU/SG2005/Tab. 9-10; Datenquelle: Systematik nach HALBRITTER et al., 1999
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