Umwelt und Straßenverkehr

dort, wo die Fahrt stattfindet) ist zwar von der EU-Kommission
und den Transitländern in den letzten 15 Jahren
wiederholt unterstützt, aber bisher von den Ländern in
Randlage verhindert worden (vgl. HEY, 1998). Auch
nachdem das Einstimmigkeitserfordernis bei der Infrastrukturbesteuerung
mit dem Amsterdamer Vertrag entfallen
ist, waren in steuerpolitischen Fragen des Verkehrs
wiederholt schwierige Aushandlungsprozesse nötig. Eine
mehrheitsfähige Koalition der hauptsächlich vom Transit
betroffenen Länder ist bisher, auch wegen der ambivalenten
Position Deutschlands als Transit- und Exportland,
nicht gelungen (HEY, 2002; KERWER und TEUTSCH,
2001; KUX und WICKI, 2000; vgl. Tz. 172).
106. Verkehrslenkende Maßnahmen im Bereich des
Personenverkehrs finden EU-weit allenfalls im Rahmen
der Harmonisierung der Steuern auf Diesel und Benzin
statt (vgl. Abschn. 9.3.1). Wegen der sehr unterschiedlichen
nationalen Steuersätze ist hierbei der EU-Kommission
eine vollständige Harmonisierung nicht gelungen, allenfalls
eine Anhebung der untersten Steuersätze auf ein
Durchschnittsniveau. Aufgrund des „Tanktourismus“ und
der wachsenden Bedeutung des internationalen Verkehrs
ist das niedrige Harmonisierungsniveau bei den Steuersätzen
zwar kein rechtliches, aber ein politisches Hemmnis
für nationale Alleingänge bei der Erhöhung der Treibstoffbesteuerung.
Die EU-Kommission verfolgt hier aber
weiterhin das Ziel einer vollständigen Harmonisierung.
107. Maßnahmen der Verkehrsplanung werden weitgehend
auf der nationalen und subnationalen Ebene beschlossen
(Abschn. 4.1.3.1). Allerdings sehen die europäischen
Vorgaben zur Umweltverträglichkeitsprüfung
(UVP) und Strategischen Umweltprüfung (SUP) eine Berücksichtigung
von Umweltaspekten bei öffentlichen Plänen
und Projekten vor. Mittlerweile ist geklärt, dass in
Zukunft die Bundesverkehrswegeplanung in den Geltungsbereich
der SUP-Richtlinie fallen wird (vgl.
Tz. 402). Darüber hinaus versucht die EU-Kommission
zunehmend im Rahmen der Transeuropäischen Netzwerke
Einfluss auf die nationale Verkehrsplanung zu nehmen.
Von besonderer Bedeutung sind dabei Maßnahmen,
die auf die Interoperabilität der nationalen technischen
Systeme für den Schienenverkehr abzielen.
4.1.3.3 Bedeutung der UNECE-Ebene
108. Neben der Europäischen Union spielt auf der internationalen
Ebene auch die Wirtschaftskommission der
Vereinten Nationen für Europa (UNECE) eine wichtige
Rolle bei der umweltpolitischen Regulierung des Verkehrsbereichs.
Insgesamt 55 Staaten, darunter alle EU-
Mitglieder sowie – als einzige außereuropäische Staaten –
Kanada und die USA, gehören derzeit der UNECE an.
Die verschiedenen Foren der UNECE widmen sich im
Verkehrsbereich insbesondere der Regelung konkreter
Detailfragen auf der Arbeitsebene (z. B. Harmonisierung
technischer Standards, Festlegung von Qualitätsnormen).
So erfolgt zum Beispiel die Harmonisierung von Lärmstandards
für die Typenzulassung von Kraftfahrzeugen
und Motorrädern bereits seit längerem auf der UNECE-
Ebene (Regulation 41 „Noise of motor cycles“ und Regu-
Verkehrspolitische Zuständigkeiten
lation 51 „Noise of vehicles having at least 4 wheels“).
Die auf UNECE-Ebene ausgehandelten Standards werden
anschließend von der EU übernommen.
Der Vorteil einer Aushandlung technischer Normen und
Standards auf der UNECE-Ebene liegt in der großen Zahl
der Mitgliedstaaten und damit dem großen potenziellen
Geltungsbereich für diese Regelungen. Aus umweltpolitischer
Sicht fällt die Einschätzung der Harmonisierung
technischer Kfz-Standards auf UNECE-Ebene jedoch
eher negativ aus. Obwohl die UNECE in Bereichen wie
etwa der Vermeidung grenzüberschreitender Luftverunreinigungen
durchaus wichtige Impulse für einen verstärkten
Umweltschutz gegeben hat (etwa mit dem Übereinkommen
über weiträumige grenzüberschreitende
Luftverschmutzung und den im Rahmen dieses Abkommens
verabschiedeten Protokollen), blieben Umweltschutzregelungen
im Verkehrsbereich bisher meist auf
dem Niveau des kleinsten gemeinsamen Nenners
(WURZEL, 2002, S. 97; s. auch FRIEDRICH et al.,
2000). Als Ursachen hierfür werden einerseits der große
Einfluss industrieller Akteure auf die Repräsentanten nationaler
Regierungen in der UNECE – bis hin zu einem
mit dem Briefkopf von Fiat versehenen Positionspapier
der italienischen Regierung (WURZEL, 2002, S. 97,
Fn 36) – und andererseits die große Bedeutung von oft industrienahen
Experten bei der technischen Standardsetzung
genannt. Zwar stellt der überproportionale Einfluss
industriellen Expertenwissens ein generelles Problem jedes
aus dem Gesetzgebungsprozess ausgelagerten technischen
Normungsverfahrens dar (für die EU s. SRU, 2004,
Tz. 1286 ff.); in den UNECE-Gremien ist er jedoch noch
deutlicher ausgeprägt als auf der nationalen oder europäischen
Ebene. Dies liegt zum einen am Fehlen einer unabhängigen
parlamentarischen Kontrolle. Zum anderen verfügen
die Umweltverbände – anders als auf der EU-
Ebene – auf der internationalen Ebene nicht über ausreichende
Ressourcen, um sich mit eigenen Experten an den
vielfältigen UNECE-Standardsetzungsprozessen zu beteiligen.
Das Fehlen einer parlamentarischen oder zivilgesellschaftlichen
Kontrolle wirkt sich insbesondere in denjenigen
Bereichen der umweltbezogenen Verkehrspolitik
negativ aus, in denen – wie etwa im Bereich des Verkehrslärms
– bisher keine klaren und verbindlichen Umweltqualitätsziele
existieren. In diesen Bereichen ist es
unwahrscheinlich, dass die technischen Normungsgremien
der UNECE problemadäquate Umweltstandards für
Kraftfahrzeuge setzen.
Trotz der negativen Bilanz der UNECE-Ebene bei der
Harmonisierung von Umweltstandards für die Typenzulassung
von Kraftfahrzeugen strebt die Generaldirektion
Unternehmen der EU-Kommission nun eine Verlagerung
gemeinschaftlicher Entscheidungskompetenzen für sämtliche
Kfz-Standards auf die UNECE-Ebene an. Dabei sollen
auch bestehende EG-Richtlinien durch die entsprechenden
Regelungen auf UNECE-Ebene ersetzt werden
(VERHEUGEN, 2005). Aus umweltpolitischer Sicht ist
ein solcher Entscheidungsverzicht der EU zugunsten der
umweltpolitisch schwächeren UNECE nicht zu empfehlen.
Der SRU rät der Bundesregierung daher, sich auf
EU-Ebene gegen diese Initiative der Generaldirektion
Unternehmen auszusprechen.
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