Umwelt und Straßenverkehr

9.1.1 Überblick über die bestehenden
Anordnungsmöglichkeiten
Anordnungen nach Straßenverkehrsrecht (StVO)
520. Die zentrale straßenverkehrsrechtliche Grundlage
für verkehrsregelnde und -beschränkende Maßnahmen
auch zum Schutz vor verkehrsbedingten Immissionen ist
§ 45 StVO. Nach Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 dieser Vorschrift
kann die Straßenverkehrsbehörde „zum Schutz der
Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen“ in bestimmten
Gebieten oder auf bestimmten Straßenstrecken Verkehrsbeschränkungen
und -verbote erlassen.
Neben der allgemeinen Ermächtigung des § 45 Abs. 1
Satz 2 Nr. 3 StVO erlauben § 45 StVO Abs. 1 b) und c)
„zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen
oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen
Entwicklung“ die Anordnung von
– Fußgängerbereichen,
– verkehrsberuhigten Zonen,
– Tempo-30-Zonen sowie
– Maßnahmen zur Bewirtschaftung des Parkraums.
Diese Zonenregelungen und Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung
sind für die innerörtliche Verkehrsgestaltung
besonders bedeutsam: In Verbindung mit einer problembewussten
Bebauungsplanung und mit flankierenden
streckenbezogenen Regelungen gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1
und 2 StVO gestatten es diese Zonenregelungen, das innerörtliche
Verkehrsgeschehen sachgerecht in seinen Zusammenhängen
und nicht nur punktuell zu regeln.
Anordnungen nach dem novellierten Bundes-
Immissionsschutzgesetz
521. Neben der StVO enthält auch das Bundes-Immissionsschutzgesetz
(BImSchG) Rechtsgrundlagen für strecken-
und gebietsbezogene Verkehrsverbote und -beschränkungen,
namentlich in dem jüngst (durch das
7. Gesetz zur Änderung des BImSchG) geänderten
§ 40 BImSchG. In der alten Fassung dieser Vorschrift war
lediglich in ihrem Absatz 2 eine Ermächtigung zu Verkehrsverboten
und -beschränkungen enthalten. Danach
konnte die Straßenverkehrsbehörde den Verkehr beschränken
oder verbieten, soweit dies die Immissionsschutzbehörde
für geboten hielt, um schädliche Umwelteinwirkungen
durch Luftverunreinigungen zu vermindern
und deren Entstehen zu vermeiden. Absatz 2 Satz 2 ermächtigte
diesbezüglich die Bundesregierung, so genannte
Prüfwerte zu erlassen, bei deren Überschreiten die Erforderlichkeit
von Verkehrsbeschränkungen nach Satz 1 lediglich
zu prüfen war. Die Bundesregierung hat von
dieser Ermächtigung mit der 23. BImSchV Gebrauch gemacht
und darin die Prüfwerte jedoch so hoch festgelegt,
dass es – trotz anfänglich hoher Erwartungen der Kommunen
– zu Anordnungen nach § 40 Abs. 2 BImSchG
letztlich nicht gekommen ist (LAI, 1999, S. 2).
Steuerung durch ordnungsrechtliche Verkehrsbeschränkungen
522. Den Luftqualitätsrichtlinien der EU ist es zu verdanken,
dass die immissionsschutzrechtlichen Anordnungsvoraussetzungen
für Verkehrsverbote und -beschränkungen
nunmehr deutlich abgesenkt worden sind.
Mit den Richtlinien hat die Gemeinschaft bekanntlich
Grenzwerte für wichtige Schadstoffparameter unter anderem
auch für Partikel und NO x festgelegt, die zum Teil
deutlich unterhalb der Prüfwerte der 23. BImSchV liegen
und bei deren Überschreitung Maßnahmen nicht nur zu
prüfen sind. Vielmehr werden die zuständigen Stellen
verpflichtet, Aktionspläne mit geeigneten Maßnahmen
zur Verminderung der Belastung zu beschließen. Die Umsetzung
dieser gemeinschaftsrechtlichen Maßgaben
erfolgte im Wesentlichen durch die Übernahme der
Grenzwerte in die 22. BImSchV und eine darauf bezogene
Aufwertung der Luftreinhaltungspläne gemäß
§ 47 BImSchG (s. dazu im Einzelnen SRU, 2004,
Tz. 540). Letztere sind nunmehr zwingend zu erstellen,
wenn die europäischen Grenzwerte überschritten werden.
Liegen wesentliche Verursachungsanteile beim Verkehr
– was bei Partikeln und NO x regelmäßig der Fall ist –, so
werden die Pläne insbesondere Maßnahmen zur Vermeidung
des ursächlichen Verkehrs vorsehen müssen. In
Abschnitt 8.2.3 (Tz. 484 ff.) wurde bereits dargelegt, dass
dazu eine umweltorientierte integrierte Gemeindeverkehrsplanung
erforderlich ist, weil punktuelle Verbote
und Beschränkungen im Verkehrsnetz regelmäßig nur zur
Verlagerung der Verkehrsströme und damit auch der Umweltprobleme
führen. Den Erfordernissen einer integrierten
Gesamtverkehrsplanung muss auch das Planungsinstrumentarium
Rechnung tragen. Die §§ 47 und 47a
bieten ersichtlich keinen angemessenen Rahmen für eine
umfassende kommunale Verkehrsplanung (Tz. 479 ff.).
523. Der neue § 40 Abs. 1 BImSchG ordnet nunmehr
an, dass die Straßenverkehrsbehörden Festsetzungen des
Luftreinhalteplanes durch entsprechende straßenverkehrsrechtliche
Anordnungen umzusetzen haben. Auch
§ 40 Abs. 2 BImSchG wurde im Hinblick auf die von den
Luftqualitätsrichtlinien bzw. der 22. BImSchV überholten
Grenzwerte der 23. BImSchV geändert und zwar dahin
gehend, dass die Straßenverkehrsbehörden in bestimmten
Gebieten – auch ohne Luftreinhalteplan – Verkehrsbeschränkungen
zur Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen
anordnen können, wenn die Emissionen des
Verkehrs zu einer Überschreitung der Grenzwerte der
22. BImSchV beitragen und die Immissionsschutzbehörde
daher eine Verminderung der Verkehrsimmissionen
für geboten hält. Mit dieser Neuregelung ist die
23. BImSchV endgültig obsolet.
Obsolet sind auch die durch das „Ozon“-Gesetz in das
BImSchG eingeführten §§ 40a bis e. Diese gegen den so
genannten Sommersmog – das bodennahe Ozon und
seine vorwiegend durch den Verkehr emittierten Vorläufersubstanzen
– gerichteten Regelungen sind erfreulicherweise
außer Kraft getreten. Die Handlungsschwellen für
Verkehrsbeschränkungen und -verbote waren darin so
großzügig bemessen, dass sie erwartungsgemäß nicht
überschritten worden sind (WOLLENTEIT und
WENZEL, 1997).
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