Umwelt und Straßenverkehr

4.1.4 Segmentierung der Problembearbeitung
im Verkehrssektor
109. Ein wichtiges Charakteristikum der Verkehrspolitik
ist schließlich die Segmentierung der Problembearbeitung
nach Verkehrsträgern. So haben sich im Verkehrsbereich
– wie oben bereits angedeutet – um die einzelnen
Verkehrsträger herum jeweils unterschiedliche Akteursnetzwerke
gebildet (LEHMBRUCH, 1992). Sichtbar wird
dies in der Organisation der Verkehrsverwaltung in
Deutschland. So ist der Verkehrsbereich des BMVBW in
die Abteilungen „Straßenbau, Straßenverkehr“, „Eisenbahnen,
Wasserstraßen“ und „Luft- und Raumfahrt,
Schifffahrt“ untergliedert. Auch die nachgeordneten Behörden
folgen diesem Organisationsprinzip. Für den Bereich
des Straßenverkehrs liegen die Zuständigkeiten bei
der Bundesanstalt für Straßenwesen, dem Bundesamt für
Güterverkehr und dem Kraftfahrt-Bundesamt, für den
Schienenverkehr ist insbesondere das Eisenbahn-Bundesamt
zuständig und im Bereich des Flugverkehrs ist das
Luftfahrt-Bundesamt die wichtigste nachgeordnete Behörde.
Auch in der Verkehrswegeplanung nimmt lediglich
der BVWP eine verkehrsträgerübergreifende
Betrachtung vor (s. Abschn. 4.1.3). Auf den weiteren
Konkretisierungsstufen ist die Planung des Neu- und
Ausbaus der Bundesverkehrswege hingegen verkehrsträgerspezifisch
organisiert. Diese Segmentierung der Problembearbeitung
hat Konsequenzen für die Erfolgsaussichten
umweltpolitischer Steuerungsansätze: Auf der
einen Seite können umweltpolitische Maßnahmen, die jeweils
nur einen Verkehrsträger betreffen, durch diese
Segmentierung erleichtert werden. Dies betrifft in erster
Linie technische Maßnahmen an der Quelle, deren
Kosten mindestens teilweise auf Konsumenten oder die
Allgemeinheit abgewälzt werden können und aufgrund
der isolierten Bearbeitung innerhalb überschaubarer und
eingespielter Akteursnetzwerke politisch einfacher
umgesetzt werden können. Die bisherigen Erfolge bei
der Verringerung des Ausstoßes klassischer Luftschadstoffe
durch Einführung des 3-Wege-Katalysators
(Abschn. 7.1.1) und die Verringerung der spezifischen
CO2-Emissionen durch die Entwicklung verbrauchsärmerer
Motoren (Abschn. 7.1.2) veranschaulichen das große
Potenzial technischer Maßnahmen. Die bevorstehende
Einführung des Partikelfilters für Dieselmotoren zeigt,
dass vorhandene technische Lösungen sich im Wettbewerb
selbst gegen entschiedenen Widerstand zentraler
Akteure – in diesem Fall der deutschen Automobilhersteller
– durchsetzen können.
Während sich inkrementelle, bestehende Technologiepfade
beibehaltende technische Maßnahmen relativ gut
durchsetzen lassen, sind Maßnahmen in der Verkehrslenkung
und in geringerem Maße Maßnahmen in der Verkehrswegeplanung
vergleichsweise schwierig durchzusetzen.
In diesen Kernbereichen der umweltpolitischen
Steuerung des Verkehrs geht es vorrangig um die technische
und planerische Abstimmung der einzelnen Verkehrsträger
aufeinander bzw. um die Verlagerung von
Güter- und Personentransporten von der Straße auf die
Schiene oder andere weniger umweltbelastende Verkehrsträger.
Eine solche integrierte Steuerung wird durch die
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Akteure und Rahmenbedingungen der Verkehrspolitik
traditionell nach Verkehrsträgern segmentierte Problembearbeitung
erschwert. Hauptgrund hierfür ist die Konkurrenz
der verkehrsträgerbezogenen Netzwerke um
knappe finanzielle Ressourcen. Zudem fühlen sich verkehrsträgerspezifische
Ministerialabteilungen und Interessenverbände
in erster Linie ihrem spezifischen Teilsektor
verpflichtet (ALLMENDINGER, 2001, S. 86).
Schließlich kann eine integrierte verkehrspolitische
Steuerung nicht auf eingespielte Akteursnetzwerke zurückgreifen,
sondern ist auf die Bildung neuer, verkehrsträgerübergreifender
Netzwerke angewiesen.
4.2 Kulturelle Aspekte der Verkehrsnachfrage
4.2.1 Bedeutung kultureller Werte und
Leitbilder
110. Kulturelle Faktoren sind zweifellos wesentliche
und gleichzeitig politisch nur schwer beeinflussbare
Randbedingungen für die (Nicht-)Akzeptanz verkehrspolitischer
Maßnahmen. Unter Kultur wird hier ein miteinander
verknüpftes Ensemble von Wertvorstellungen
verstanden, die von Mitgliedern einer Gesellschaft überwiegend
geteilt werden. Der in Kapitel 4.1 dargestellte
Einfluss des Akteursnetzwerkes, dessen ökonomische
und politische Interessen direkt mit dem motorisierten Individualverkehr
(MIV) verbunden sind, verbindet sich
mit in der Bevölkerung mehrheitlich verbreiteten Einstellungen,
die dem Automobil und seiner Nutzung grundsätzlich
bejahend gegenüberstehen, wobei vielfältige
Wechselbeziehungen zwischen Akteursnetzwerk und Bevölkerung
bestehen (bspw. Werbung für Automobile, Automobilmessen
und dergleichen). Daher legitimieren und
stabilisieren sich ökonomische Interessen und kulturelle
Einstellungen im Verkehrssektor gegenseitig. Weiterhin
könnte der Umstand, dass sich partikulare Interessen und
eindeutig affirmative Einstellungen leichter aggregieren
und politisch repräsentieren lassen (klassisch hierzu
OLSON, 1968) als das diffus verteilte, inhaltlich ambivalente
Unbehagen an der Entwicklung der Verkehrssituation,
einen verkehrspolitischen „bias“ zugunsten des MIV
nach sich ziehen.
111. Es dürfte unstreitig sein, dass bei der Wahrnehmungsweise
des Automobils und des MIV soziokulturelle
Leitbilder („autogerechte Stadt“, „sportlicher Fahrer“,
„flüssiger Verkehr“ etc.) und Statussymbole („Reiserennlimousine“)
eine große Rolle spielen. Derartige Leitbilder,
die positive Einstellungen gegenüber dem MIV vermitteln
und festigen, sind soziale Tatsachen. Sie erfahren
vielfältige Bestärkung durch die Massenmedien. Diese
sozialen Tatsachen bergen für die Verkehrspolitik natürlich
Risiken, da sich die Menge der Wähler und die der
Autofahrer beträchtlich überlappen. Ökonomische und
soziale Macht einerseits, kulturelle Hegemonie andererseits
lassen eine „Verkehrswende“ auf den ersten Blick
politisch aussichtslos erscheinen. Daran konnte auch der
Diskurs der so genannten „kritischen“ Verkehrswissenschaft
bislang nichts ändern, der auf hohem Qualitätsniveau
ein Eigenleben führt (statt vieler KNOFLACHER,