Umwelt und Straßenverkehr

1996). Es sind die Kirchen, die neben den Umweltverbänden
als einzige noch bedeutsame gesellschaftliche Institutionen
für eine „maßvolle“ Mobilitätskultur eintreten
(Ökumenischer Rat der Kirchen, 1998).
112. Bereits im Umweltgutachten 1994 (SRU, 1994,
Kap. III.1) hat der SRU betont, dass es zum Verständnis
des Verkehrsverhaltens erforderlich sei, Beweggründe zu
berücksichtigen, die in grundlegenden Antriebsstrukturen
des Menschen verankert sind. Diese Beweggründe prägen
auch Rechtsordnung und Verkehrspolitik, was umfassend
in Rechnung zu stellen ist. Folgende Bedürfnisse wurden
vom SRU als hauptsächliche Faktoren genannt:
– Selbstbestimmung,
– Gleichbehandlung,
– soziale Geltung.
Diese Bedürfnisse haben sich seither nicht wesentlich
verändert. Der SRU kam 1994 nach einer Analyse dieser
Faktoren zu dem plausiblen Schluss, der MIV sei die den
„elementaren Bedürfnisstrukturen des Menschen am
meisten adäquate Form des Mobilitätsverhaltens und von
daher in seinem Kern legitim“ (SRU, 1994, Tz. 633;
wortgleich FELDHAUS, 1998, S. 60). Daher tragen Befürworter
einer grundsätzlichen Wende in der Verkehrspolitik,
sofern sie Maßnahmen zur Beschränkung oder
weiteren Regulierung des MIV vorschlagen, eine besondere
Begründungslast gegenüber der Öffentlichkeit. Sie
müssen zeigen, dass durch diese Maßnahmen die Realisierung
der als legitim erkannten elementaren Bedürfnisstrukturen
bzw. Werte entweder nicht nennenswert beeinträchtigt
wird oder dass eine maßvolle Einschränkung
durch höhere Grundsätze – etwa durch umweltpolitische
Zielsetzungen – überzeugend gerechtfertigt werden kann.
4.2.2 Selbstbestimmung und Individualität
113. Der Wert der Selbstbestimmung bezieht sich auf
eine eigenständige und unabhängige Planung des persönlichen
Mobilitätsverhaltens und damit auf die folgenden
Vorzüge des MIV, die von öffentlichen Verkehrsträgern
nicht erreicht werden können:
– Transport von Personen und Gütern ohne Wechsel des
Verkehrsträgers (Umsteigen, Umladen etc.). Hierdurch
verbindet sich das Bedürfnis nach Selbstbestimmung
mit den Werten der Zeitersparnis und der Bequemlichkeit.
Diese Werte sind Umfragen zufolge
ausschlaggebend für die Wahl des Verkehrsmittels bei
dem Weg zum Arbeitsplatz.
– Ständige Verfügbarkeit des Automobils gemäß individueller
Präferenzen. Hierdurch passt der MIV zu den
Tendenzen einer „Rund-um-die-Uhr“-Gesellschaft mit
individualisierten Zeitbudgets und -profilen. Hier erscheint
Selbstbestimmung als Unabhängigkeit von den
Vorgaben durch Fahrpläne.
– Der Wert der Unabhängigkeit bezieht sich unter anderem
auch auf die Möglichkeit, Arbeitsplätze auch in
größerer Entfernung vom Wohngebiet zu erreichen.
Dadurch erhöht sich die Unabhängigkeit von Arbeit-
Kulturelle Aspekte der Verkehrsnachfrage
nehmern gegenüber örtlichen Arbeitgebern. Dies
wurde und wird in ländlichen Gebieten häufig als Befreiung
aus patrimonialen Strukturen und als Verbesserung
der Berufschancen empfunden.
– Die Orte der Freizeitgestaltung sind räumlich dispers
angeordnet. Die zunehmenden freizeitbezogenen
Transportbedarfe (einschließlich der Besuche von Familienmitgliedern
oder Freunden) sind daher vielfach
nicht durch den öffentlichen Personenverkehr zu erfüllen.
– Das Automobil ermöglicht durch die Isolierung in der
Fahrerkabine eine Abgrenzung gegenüber anderen
Personen, die im öffentlichen Personenverkehr nicht
besteht. Dadurch gewährt es eine Art von Privatsphäre
während der Verkehrsteilnahme. Die räumlich-leibliche
Separiertheit von anderen Personen ist ein Faktor,
der psychologisch nicht unterschätzt werden sollte, da
im öffentlichen Personenverkehr häufig diejenigen
Distanzen zu anderen, zumeist unbekannten, womöglich
unangenehm wirkenden Personen unterschritten
werden, die normalerweise gewahrt bleiben. Selbst im
Stau sichert die Fahrerkabine diese Distanz.
– Die Fahrerkabine wird zunehmend so ausgebaut, dass
sie hinsichtlich der Ausstattung vielfach kaum hinter
dem Komfort eines Wohnraumes zurückbleibt. Beispielweise
stehen im Automobil regelmäßig komfortable
Sitze, Klimaanlagen, hochwertige Radios oder
CD-Player zur Verfügung. Durch die Verwandlung des
Automobils in ein „zweites Heim“ lässt sich auch im
Massenverkehr oder im Stau ein hoher Grad an persönlicher
Autonomie aufrechterhalten.
114. Angesichts dieser Wertvorstellungen ist davon auszugehen,
dass die überwiegende Mehrheit der erwachsenen
Personen über einen Zugang zu einem eigenen PKW
verfügen möchte. Die für die Verkehrsreduktion entscheidende
Variable ist daher die Intensität der Nutzung des
PKW. Mobilität, die aus der Verfügbarkeit über einen
PKW erwächst, wird nicht dadurch eingeschränkt, dass
Personen aus freien Stücken die Intensität der Nutzung
reduzieren (vgl. Tz. 128 zur Begrifflichkeit). Denkbar ist
auch, dass eine veränderte Umgangsweise mit Automobilen
einen positiv bewerteten Zugewinn an persönlicher
Unabhängigkeit bedeuten kann. Die Aussichten, dass
PKW-Besitzer ihren PKW weniger intensiv nutzen, werden
allerdings dadurch eingeschränkt, dass bei den alltäglichen
Entscheidungen vielfach nur ein Teil der tatsächlich
mit der PKW-Benutzung verbundenen Kosten
berücksichtigt und mit den Kosten alternativer Verkehrsmittel
verglichen werden. So werden zwar die Kosten des
benötigten Kraftstoffs und der Reisezeit berücksichtigt, in
der Regel jedoch nicht die durch die Fahrt verursachten
zusätzlichen Werkstattkosten für Wartung und Ersatz von
Verschleißteilen, das zusätzliche Unfallrisiko und die entstehende
Wertminderung des Fahrzeugs. Nach
MICHAELIS (2004) liegt die Summe der letzteren drei
Kostenblöcke in der gleichen Größenordnung wie die
Summe der Kraftstoffkosten und der Reisezeitkosten. Insofern
könnten Maßnahmen, mit denen diese „vernachlässigten“
Kosten stärker ins Bewusstsein der Autofahrer
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