Umwelt und Straßenverkehr

äumlichen Gesamtplanung abgeleitet wird und andererseits
die Auswahl der zu realisierenden Vorhaben in Abwägung
mit sonstigen Raumbelangen vorgenommen
wird.
499. Um eine solche integrierte Bundesverkehrsplanung
zu gewährleisten, sollte das Raumordnungsgesetz um entsprechende
Ermächtigungen und Verpflichtungen hinsichtlich
der Planungen des Bundes erweitert werden. Dabei
sollte der Bundesebene bezüglich wesentlicher
Elemente des Bundesverkehrsnetzes auch die Möglichkeit
eingeräumt werden, verbindliche Raumordnungsziele
zu setzen und ein in wesentlichen Grundaussagen
verbindliches raumordnerisches Leitbild zu entwickeln,
an dem die Entwicklung des Verkehrsnetzes zu orientieren
ist.
Neuordnung der Zuständigkeiten für die
Verkehrswegeplanung und -finanzierung
500. Der SRU empfiehlt eine Strategie der Entflechtung
der Verkehrswegeplanung zwischen Bund, Ländern und
Kommunen. In die Zuständigkeit und Trägerschaft des
Bundes sollten in Zukunft allein die überwiegend als
Fernverbindungen genutzten Verkehrswege fallen, das
heißt insbesondere Bundesautobahnen, Bundeswasserstraßen
und das überregionale Schienennetz. Verbindungen,
deren Funktion sich wesentlich im regionalen Bedarf
erschöpft, sollten dagegen nicht mehr vom Bund getragen
und geplant werden, auch wenn diese Verbindungen einen
gewissen Anteil des Fernverkehrs aufnehmen. Maßgeblich
muss sein, ob die Verbindung wesentliche Bedeutung
für das Bundesfernverkehrsnetz hat.
Integration der SUP in die Verkehrsnetzplanung
501. Da in der Bundesverkehrswegeplanung bisher eine
konzeptionelle Netzbetrachtung einschließlich der Luftund
Seehäfen nur unzureichend stattfand, bezieht auch
die Umweltprüfung des BVWP (URE) kaum strategische
Gesichtspunkte ein und bewegt sich ausschließlich auf
der Projektebene.
Der SRU begrüßt deshalb, dass nach dem Gesetz zur Einführung
der Strategischen Umweltprüfung (SUP) auch
Verkehrswegeplanungen auf Bundesebene einschließlich
der Bedarfspläne nach einem Verkehrswegeausbaugesetz
des Bundes (Anlage 3 Nr. 1.1 SUPG) zukünftig eine SUP
umfassen sollen. Dies setzt allerdings voraus, dass die
Bundesverkehrswegeplanung auch tatsächlich in einem
hierarchisch strukturierten, von einer strategischen Ebene
ausgehenden Planungsprozess erfolgt. Nur wenn auf strategischer
Ebene verschiedene Konzeptalternativen erarbeitet
und im Hinblick auch auf die Umweltwirkungen
verglichen werden, kann dem Ziel der SUP entsprochen
und verhindert werden, dass Umweltbelange in der Phase
struktureller Weichenstellungen zunächst weitgehend außer
Betracht bleiben.
502. Im Rahmen der Umweltprüfung sollte auf Ebene
der Netzplanung insbesondere auch die Zerschneidungswirkung
der Verkehrswege mehr Gewicht erhalten und in
Zusammenfassung und Empfehlungen
diesem Zusammenhang der Rückbau von Verkehrsflächen
sowie die Schaffung von Grünverbindungen insbesondere
für bestimmte Tierarten und Erholungssuchende
(„Entschneidung“) künftig ebenfalls Gegenstand der Planung
und Bewertung sein. Dies gilt prioritär für Gebiete
mit einem hohen Zerschneidungsgrad beziehungsweise
für ökologisch sensible Gebiete. In Anbetracht des hohen
Ausbauzustandes, den das Verkehrsnetz der Bundesrepublik
nahezu flächendeckend erreicht hat, erscheint eine
weitere Verschlechterung der Bilanz der Landschaftsfragmentierung
grundsätzlich nicht erforderlich; vielmehr
sollten Verbesserungen geschaffen werden.
Perspektiven einer marktorientierten
Fernstraßenplanung und -finanzierung
503. Die Finanzierung der Fernstraßen aus dem öffentlichen
Haushalt vermittelt wenig Anreize zu einer sparsamen
Straßenbaupolitik. Im Gegenteil führt diese Finanzierung
in Verbindung mit der auf Bedarfsanmeldung der
Länder erfolgenden „Wunschzettelplanung“ zu einem regelrechten
Wettlauf um die öffentlichen Mittel. Im Sinne
eines sparsamen, auf tatsächlichen vorrangigen Bedarf
ausgerichteten Straßen(aus)baus erscheint es daher auf
mittelfristige Sicht sinnvoll, das bisherige Finanzierungsmodell
durch ein stärker marktbezogenes Modell zu ersetzen.
Dies könnte durch eine Privatisierung des Neu- und Ausbaus
in der Weise geschehen, dass der Bund auf dem
Wege einer wettbewerblichen Ausschreibung für alle auf
die strategische Planung von Neu- oder Ausbaumaßnahmen
(Abschn. 8.1.2.1) folgenden Aufgaben der konkreten
Projektumsetzung und Betriebsorganisation Konzessionen
an Finanzierungs- und Betreibergesellschaften
vergibt (so auch Bundesrechnungshof, 2004, S. 48), die
sich ausschließlich über ein Nutzungsentgelt der Straßennutzer
refinanzieren. Die Defizite der bislang praktizierten
Betreibermodelle können dabei weitgehend durch die
Anwendung des hier vorgestellten Barwertmodells mit
flexibler Projektlaufzeit vermieden werden.
Zur europäischen Verkehrsplanung:
Redimensionierung der Transeuropäischen Netze
504. Die im Jahre 2004 beschlossenen Leitlinien zu
den Transeuropäischen Verkehrsnetzen (TEN) sind weit
gehend eine Addition nationaler Verkehrswegepläne. Ihnen
fehlt – ähnlich wie dem Bundesverkehrswegeplan –
eine strategische Programmierungsebene. Gerade auch
im Hinblick auf die hiermit verbundenen verkehrs-, wirtschafts-,
struktur- und umweltpolitischen Zielverfehlungen
empfiehlt der SRU eine grundlegende Revision der
im Jahre 2004 beschlossenen Leitlinien in den kommenden
Jahren. Basis sollte zunächst eine realitätsnahe Modellierung
der verkehrsinduzierenden und ökologischen
Effekte aller bisher in den TEN-Leitlinien aufgeführten
Infrastrukturprojekte sein. Weiterhin sollten Szenarien
getestet werden, die ein breiteres Spektrum möglicher
grundlegender Alternativen beinhalten, als die von der
EU-Kommission untersuchten. Das Szenariodesign sollte
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