Umwelt und Straßenverkehr

Umwelt und Straßenverkehr
Hohe Mobilität – Umweltverträglicher Verkehr
1 Einleitung
1. Die negativen Auswirkungen des motorisierten Straßenverkehrs
auf die Gesundheit der Bevölkerung und die
natürlichen Lebensgrundlagen stehen seit Jahrzehnten im
Zentrum umweltpolitischer Auseinandersetzungen. Bereits
1973 hat der SRU dem Thema „Auto und Umwelt“
sein erstes Sondergutachten gewidmet (SRU, 1973).
Rund 20 Jahre später hat er im Umweltgutachten 1994
„Für eine dauerhaft-umweltgerechte Entwicklung“ eine
skeptische Bilanz der Verkehrspolitik gezogen und ihre
Orientierung an einem Begriff von Mobilität gefordert,
der das Verkehrswachstum in die Schranken dauerhaftumweltgerechter
Entwicklung weist (SRU, 1994). Seither
haben sich zahlreiche Institutionen mit Konzepten für
eine nachhaltige Mobilität befasst (z. B. Deutscher Bundestag,
1994; UBA, 1995; EEA, 2002, 2004; OECD,
2002).
2. Nach mehr als drei Jahrzehnten umweltorientierter
Verkehrspolitik ist die Bilanz ambivalent. Auf der einen
Seite haben erhebliche politische Bemühungen auf nationaler
und europäischer Ebene, technische Innovationen
und ihre Umsetzung in der Automobilindustrie sowie
neue Konzepte und Instrumente in der Verkehrswegeplanung
und in der kommunalen Verkehrspolitik zweifellos
wichtige Erfolge vorzuweisen. Die Kraftfahrzeuge sind
leiser geworden, Kraftstoffe und Motoren wesentlich
schadstoffärmer. Der passive Schallschutz für die Bevölkerung
ist mit hohen Kosten stark ausgebaut worden, die
kommunale Verkehrspolitik ist nicht mehr am einseitigen
Leitbild der „autogerechten“ Stadt orientiert. Auf der anderen
Seite hat vor allem das ungebremste Verkehrsmengenwachstum
die technischen und planerischen Erfolge
in erheblichem Umfang relativiert und teilweise neue
Probleme hervorgerufen. Nach wie vor ist der Straßenverkehr
die dominante Lärmquelle für die Bevölkerung.
Trotz des 3-Wege-Katalysators ist die Stickstoffoxidbelastung
durch die Kraftfahrzeuge für Mensch und Natur
nach wie vor wesentlich zu hoch. Die Risiken der Feinstäube
– insbesondere des Dieselrußes – werden möglicherweise
Verkehrsbeschränkungen auslösen. An der
Emission des Treibhausgases CO 2 ist der Kraftfahrzeugverkehr
mit rund 20 Prozent beteiligt. Der permanente
Verkehrswegeausbau in Deutschland hat nicht nur zu dem
hierzulande besonders hohen Flächenverbrauch maßgeblich
beigetragen; das engmaschige Straßennetz ist auch
wesentlich mitursächlich für eine Verinselung von Naturräumen
und damit für die Beeinträchtigung von Natur
und Landschaft, für den Artenverlust und für den Verlust
von Erholungsräumen.
3. Nach alledem kann kein Zweifel daran bestehen,
dass die verkehrsbedingten Auswirkungen auf Umwelt
und Gesundheit noch immer unannehmbar hoch sind.
Berücksichtigt man, dass in Deutschland weiterhin ein
hohes Wachstum des Güterverkehrs und immerhin ein
moderates Wachstum des Personen-, insbesondere des
motorisierten Individualverkehrs, zu erwarten sind, so
sind große Herausforderungen für die Verkehrsumweltpolitik
offenkundig. Da das Verkehrsmengenwachstum
für die Misserfolge der Verkehrsumweltpolitik entscheidend
ursächlich ist, muss – im Gegensatz zu vielen öffentlichen
Verlautbarungen maßgeblicher Entscheidungsträger
– am Anfang jeder weiteren Betrachtung die
Einsicht der Verkehrswissenschaft stehen, dass Mobilität,
verstanden als Summe der Möglichkeiten, Interessen
durch Ortsveränderungen zu realisieren, keineswegs
mit wachsendem Verkehr steigt, sondern im Verkehrsmengenwachstum
unter Umständen drastische Einbußen
hinnehmen muss. Deshalb muss die entscheidende Zielgröße
einer dauerhaft-umweltgerechten Verkehrspolitik
die Mobilität der Bürger sein. Hohe Mobilität und auch
ein Mobilitätswachstum sind mit weniger (Kraftfahrzeug-)Verkehr
möglich. Allerdings ist eine solche Verkehrspolitik
schwierig und voraussetzungsvoll. Sie muss
auf Strukturveränderungen zielen, unter anderem auf
verkehrssparende Siedlungsstrukturen, und dabei sicherstellen,
dass keine kontraproduktiven staatlichen Anreizprogramme
wie die Pendlerpauschale und die Eigenheimförderung
eine adäquate Raumplanung zunichte
machen.
4. Zugleich ist aber zu betonen, dass es den „Königsweg“
einer Verkehrswende hin zu dauerhaft-umweltgerechter
Mobilität sicher nicht gibt. Eine erfolgreiche
Verkehrsumweltpolitik erscheint ohne einen breiten Instrumentenmix,
einen Multiimpulsansatz, nicht möglich.
Erst eine große Fülle zahlreicher, auch kleiner Schritte
bietet Aussichten, das Mobilitätspotenzial des Kraftfahrzeugverkehrs
auszuschöpfen und zugleich die untragbaren
Belastungen für Umwelt und Gesundheit auf ein
hinnehmbares Belastungsniveau abzusenken. Deshalb
umfasst das nachfolgende Gutachten – erstens – alle
Handlungsebenen, von der Europäischen Union über die
Mitgliedstaaten, die Bundesländer bis hin zu den Kommunen,
– zweitens – alle strategischen Ansatzpunkte, von
der Ausschöpfung technischer Potenziale und der Suche
nach technischen Innovationen über die Raum- und Fachplanung
bis hin zur kommunalen Verkehrsplanung,
– drittens – eine Vielzahl von Instrumenten zur Lenkung
des Verkehrs, seien es ökonomische, seien es ordnungs-
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