Umwelt und Straßenverkehr

Kraftstoffkosteneinsparungen über einen noch zu diskontierenden
Betrag von 2 200 Euro. Bei der den Hochkostenszenarien
zugrunde gelegten Halbierung des Kraftstoffverbrauches
um über 3 l wären damit Kostenersparnisse
von 3 300 Euro zu verbuchen. Ein um 30 bis 40 Prozent
kraftstoffeffizienteres Auto würde sich dann bei einer angenommenen
Lebensdauer von acht Jahren selbst bei extrem
hohen Diskontraten von über 20 Prozent wieder
amortisieren (eigene Berechnung). Die Kosten milder
Hybrid-Antriebe liegen deutlich über diesem Niedrigkostenpotenzial,
aber noch substanziell unter den spezifischen
CO 2-Reduktionskosten vieler alternativer Kraftstoffe,
sowohl für biogene Kraftstoffe als auch für die
Wasserstofftechnologie. Letztere liegen um das Vielfache
über den auch bei einer ambitionierten Klimaschutzpolitik
zu erwartenden Durchschnittskosten (vgl. Kap. 7.4;
Tab. 7-7).
Lärmschutz
185. Insgesamt bestehen einige Möglichkeiten, durch
technische Maßnahmen bei den Antrieben, bei den Reifen
und im Hinblick auf Straßenbeläge die Lärmemissionen
von PKW und LKW zu reduzieren (vgl. Kap. 7.1). Diese
technischen Reduktionsmöglichkeiten an der Quelle können
zwar die Belastungssituation deutlich vermindern,
werden aber insbesondere an viel befahrenen Straßen und
im innerstädtischen Bereich nicht ausreichen, um die Vorsorgeziele
zu erreichen.
Andere Schutzgüter
186. Hinsichtlich des Flächenverbrauchs und der Zerschneidungseffekte
greifen technische Maßnahmen am
Fahrzeug nicht. Auch die Beeinträchtigung der Lebensqualität
in urbanen Räumen kann durch technische Maßnahmen
nicht behoben werden.
Akzeptanz
187. Technikorientierte Maßnahmen werden primär als
harmonisierte europäische Produktnormen ergriffen
(Kap. 1, 4). Oftmals gingen Impulse für strengere europäische
Grenzwerte von Mitgliedstaaten aus (vgl. BEISE
et al., 2003, S. 18 f.; WURZEL, 2002). Neuere Beispiele
sind die Initiativen Deutschlands und anderer Länder für
verschärfte Partikelgrenzwerte oder für schwefelarmes
Benzin (vgl. Tz. 288). Sobald neue Technologien der
Emissionskontrolle in Marktreife verfügbar sind und
diese zumindest von einigen Automobilherstellern angeboten
werden, bricht der Widerstand anderer Automobilhersteller
gegen Forderungen nach neuen kostenträchtigen
Maßnahmen zusammen. Da Maßnahmen an
der Quelle die Akzeptanz für das Produkt Auto verbessern,
werden sie auch von der betroffenen Automobilindustrie
grundsätzlich unterstützt. Es gibt auch Belege,
dass die Automobilnutzer bereit sind, die Kosten für saubere
Fahrzeuge zu tragen, wenn dadurch die Mobilitätsentwicklung
insgesamt nicht infrage gestellt wird (vgl.
ADAC, 2005).
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Verkehrspolitische Strategien
6.2 Potenziale von Verlagerungsstrategien
188. Bei einer Potenzialanalyse von Verlagerungsstrategien
ist zu unterscheiden zwischen den durchschnittlichen
spezifischen Umweltvorteilen einer Transportleistung
von Personen oder Gütern durch Schiff, Bus, Bahn oder
Straßenbahn, den technischen Verlagerungspotenzialen
und den unter realistischen ökonomischen Rahmensetzungen
erwartbaren tatsächlichen Verlagerungspotenzialen.
Das Leistungspotenzial von Verlagerungsstrategien
unterscheidet sich dabei je nachdem, ob es sich um Nahverkehr,
Personenfernverkehr oder Güterverkehr handelt.
189. Die Hoffnungen auf eine signifikante Umweltentlastung
durch eine Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn
und den öffentlichen Personennahverkehr entspringen
den wesentlich niedrigeren spezifischen Schadstoffemissionen
und dem geringeren Energie- und Flächenverbrauch
dieser Verkehrsmittel im Vergleich zum PKW
oder LKW (vgl. UBA, 1999; Allianz pro Schiene, 2003;
CER und UIC, 2004; Statistisches Bundesamt, 2004).
Die durchschnittlichen spezifischen CO 2-Emissionen des
Gütertransports auf der Schiene liegen bei 20 Prozent des
Straßenverkehrs. Weniger signifikant sind die Leistungsunterschiede
aber beim kombinierten Verkehr und der rollenden
Landstraße (Verladung des gesamten LKW auf die
Bahn) (IFEU und SGKV, 2003). Die spezifischen CO 2-
Emissionen beim Schienenpersonenfernverkehr liegen in
der Größenordnung von 30 bis 40 Prozent derjenigen eines
Autos (Allianz pro Schiene, 2003, S. 9; CER und
UIC, 2004, S. 7).
Im Falle der klassischen Luftschadstoffe lagen die Emissionen
sowohl für den Güter- als auch für den Personenfernverkehr
auf der Schiene in den 1990er-Jahren bei weniger
als 10 Prozent derjenigen eines LKW oder eines
Automobils (UBA, 1999, S. 24). Mit der stufenweisen
Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für diese Schadstoffe
wird sich das Umweltleistungsgefälle in Zukunft
erheblich vermindern. Im Personennahverkehr kann man
ebenfalls noch einen eindeutigen, aber substanziell geringeren
Umweltvorteil von Bahn (U-Bahn, S-Bahn),
Linienbus oder Straßenbahn gegenüber dem PKW feststellen
(UBA, 1999, S. 27). Bei Neufahrzeugen werden
sich diese im Hinblick auf die Euro-4-Normen und die
absehbare weitere Verschärfung der Grenzwerte für die
klassischen Luftschadstoffe ab dem Jahre 2008 aber
tendenziell auf ähnlichem Niveau angleichen (vgl.
LAMBRECHT et al., 2001, S. 13).
Hinsichtlich der spezifischen Lärmemissionen haben
Nahverkehrsbusse einen eindeutigen Vorteil, Straßenbahnen
ohne eigenen Fahrweg sind jedoch lauter als
PKW. Auch Güterverkehrszüge haben hinsichtlich der
Lärmemissionen einen Nachteil gegenüber LKW
(LAMBRECHT et al., 2001, S. 16; Allianz pro Schiene,
2003).
Am eindeutigsten ist der Umweltvorteil des öffentlichen
Nahverkehrs beim Flächenverbrauch, hier liegt er mindestens
um den Faktor 2 günstiger (LAMBRECHT et al.,
2001, S. 17).