Umwelt und Straßenverkehr

also sehr eng miteinander zusammenhängen, erscheint es
nicht sinnvoll, die Probleme der Siedlungs- und der Verkehrsflächen
isoliert zu betrachten. Das bestehende allgemeine
Ziel der Bundesregierung, die zusätzliche Flächeninanspruchnahme
auf 30 ha/d zu reduzieren, wurde
bisher nicht für Siedlungs- und Verkehrsflächen differenziert.
Eine solche Differenzierung ist zumindest auf Bundesebene
auch nicht erforderlich. Vielmehr muss es darum
gehen, die Zielvorgabe räumlich zu konkretisieren
und ihre Bedeutung für Planungsprozesse zu stärken. Dabei
muss insbesondere der Entwicklung verkehrsvermeidender
Siedlungsstrukturen eine höhere Bedeutung zukommen.
Wenngleich es mittelfristig (bis 2020) schwer genug sein
dürfte, das 30-ha-Ziel der Bundesregierung zu erreichen,
hält der SRU es langfristig für wünschenswert und möglich,
die zusätzliche Flächeninanspruchnahme auf Null zu
reduzieren. Dies würde unter anderem praktisch eine allmähliche
Einstellung des Straßenneubaus bedeuten.
Tabelle 5-4
Zielsetzungen zur Verringerung
der Flächeninanspruchnahme
Problembereich Umweltziel Quelle
Zunahme der
Siedlungs- und
Verkehrsfläche
Reduzierung auf
30 ha/d bis 2020
langfristige
Reduzierung
auf Null
5.5.2.2 Zerschneidungseffekte
164. Grundsatz: „Natur und Landschaft sollen durch
Zerschneidungseffekte von Straßen nicht erheblich beeinträchtigt
werden.“
Der Straßenverkehr trägt entscheidend zu den in
Abschnitt 2.2.2 dargestellten Zerschneidungseffekten bei.
Da die Zerschneidung von Landschaften und Ökosystemen
schon in der Vergangenheit vielfältige negative Auswirkungen
nach sich gezogen hat, wurden diesbezüglich
bereits einige – auch auf internationalen Rechtsvorschriften
beruhende – verbindliche Ziele aufgestellt (vgl.
Tab. 5-5). Zu den wichtigsten internationalen Rechtsvorschriften
gehören das Übereinkommen über die biologische
Vielfalt (CBD) und die europäischen Richtlinien 92/
43/EWG (FFH-Richtlinie), 79/409/EWG (Vogelschutzrichtlinie)
und 2000/60/EG (Wasserrahmenrichtlinie). Besonders
wichtige Ziele sind die Einrichtung des europäischen
Schutzgebietsnetzes NATURA 2000 und eines
länderübergreifenden Biotopverbundsystems. Der SRU
Umweltpolitische Zieldimensionen
Nachhaltigkeitsstrategie
der
Bundesregierung
(2002)
SRU-Vorschlag,
Umweltverbände
SRU/SG 2005/Tab. 5-4
hält darüber hinausgehend auch den Schutz der verbliebenen
unzerschnittenen verkehrsarmen Räume (UZV-
Räume) für äußerst wichtig und unterstreicht daher die
Forderung, diese UZV-Räume ab einer Flächengröße von
100 km² zukünftig prioritär und verbindlich zu schützen
(SRU, 2002b). Beachtenswert ist in diesem Zusammenhang
der Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung des
saarländischen Naturschutzrechtes, dessen § 8 eigens
dem Schutz unzerschnittener Räume (ab einer Größe von
15 km 2 ) gewidmet ist.
Insgesamt kommen die äußerst vielfältigen negativen
Zerschneidungseffekte (vgl. Tab. 2-10) nach Einschätzung
des SRU in der öffentlichen Diskussion nicht ausreichend
zur Geltung. Dies mag zum Teil der Tatsache geschuldet
sein, dass viele Auswirkungen indirekter Art
sind und sich nur schwer kausal auf Straßenneubau oder
Straßennutzung zurückführen lassen. Gleichwohl ist aber
eine intensivere Diskussion über die Konflikte zwischen
Straßenverkehr und Naturschutzzielen erforderlich, in der
auch hinterfragt werden muss, ob die vorgeschlagenen
Ziele auf lange Sicht einen ausreichenden Schutz von Natur
und Landschaft gewährleisten.
Hinsichtlich der in Tabelle 5-5 zusammengestellten Ziele
für den Schutz von Natur und Landschaft vor Zerschneidungseffekten
scheint das Hauptproblem nicht die
Festlegung von Zielen zu sein, sondern vielmehr die
grundsätzliche Anerkennung des eigenständigen Naturschutzzielsystems
durch die Verkehrspolitik sowie die
Beachtung, Konkretisierung und Umsetzung der bestehenden
Umweltziele bei der Planung und Genehmigung
neuer Straßen. Insbesondere sollten der Biotopverbund
gemäß § 3 BNatSchG und das europäische Schutzgebietsnetz
NATURA 2000 als ein dem Verkehrswegenetz
gleichrangiges „Netz“ begriffen werden, das dem Ausbau
der Verkehrsinfrastruktur abwägungsfeste Schranken setzen
kann (WBU, 2002, S. 51). In der Verkehrswegeplanung
einschließlich des BVWP (ausführlich hierzu
Abschn. 8.1.1) muss in Zukunft die Gleichrangigkeit dieser
Netze respektiert werden.
5.5.2.3 Belastungen durch Luftverunreinigungen
165. Grundsatz: „Die stofflichen Belastungen durch den
Straßenverkehr sollen nicht zu unter Naturschutzgesichtspunkten
unerwünschten Veränderungen von Natur und
Landschaft führen. Insbesondere sollen die kritischen Belastungsgrenzen
der Ökosysteme, Populationen und Individuen
nicht überschritten werden.“
Bezüglich der durch den Straßenverkehr verursachten
stofflichen Belastungen der Umwelt sind zwei wichtige
rechtsverbindliche Zielsetzungen zu nennen: Zum einen
wurde mit der Novelle der 22. BImSchV im Jahre 2002
zum Schutz der Vegetation ein maximaler jährlicher Mittelwert
der NO x-Immissionen von 30 µg/m³ festgeschrieben.
Dieser Wert wird zwar in Deutschland nur noch an
sehr wenigen Messstationen nicht eingehalten, er reicht
allerdings nicht aus, um Böden dauerhaft vor Eutrophierung
zu schützen (s. SRU, 2004a, Tz. 544, 575). Zum
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